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Korean brand Kia has unveiled the new Naimo electric car concept at the 2011 Seoul Motor Show today.

The Naimo's name is derived from the Korean word 'Ne-mo' which means 'square shape'. And this is one concept which isn't running away from its boxy design. It features no B-pillar and rear-hinged doors.

But the design of the Naimo is influenced by Asian Celadon-style pottery, with its asymmetrical shapes reflected in the roof design of this concept as well as in the dot-styled LED headlamps which also provide an off-center feel to the car. Those off-kilter design cues are meant to contrast with the square shape of the car.

On the inside, things get a little more down to earth with the use of Korean oak for the floor and interior door panels. Korean "Han-ji" paper serves as the headlining and these hand-crafted interior touches are complimented by the off lines of that sunroof design.

Powering the Naimo is a PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor) electric motor with an output of 80 kW (109 PS / 109 bhp) and 280 Nm (206 lb-ft) of torque. Juice is supplied by a 27 kWh lithium-ion battery pack positioned under the rear trunk.

The car rolls on low-resistance tires on 20-inch alloy wheels.

Top speed on the Naimo is 150 km/h (93 mph) and the car has a range of around 200 km (124 miles) on a single charge. A quick-charge system (50 kW) allows the battery to reach 80 percent capacity in about 25 minutes.

Nissan announced today that the Nissan LEAF will be priced at €30,990 in France, after incentives and including the batteries. The French government's incentive for electric vehicles amounts to 5,000 euros.

The announcement was made at the sixth edition of EVER Monaco, an annual automotive show dedicated to ecological vehicles and renewable energies in the Principality of Monaco, which Nissan is sponsoring this year.

In order to make electric motoring even more accessible to individual customers in France, the compact family hatchback, which has been named European Car of the Year 2011, will also be available through a private finance scheme.

Under this scheme, the customer can choose the offer period (from 37 to 49 months), as well as the amount of their first deposit and optional services such as maintenance or credit insurance. For example, with a deposit of €5,339.44 (after the government's incentive), the Nissan LEAF will be available for just 499€ per month for 37 months. After three years, the customer has the option of keeping the car, trading it in for a new one or handing it back to Nissan.

Order books for the five-seater, zero-emission Nissan LEAF in France will open on April 4. To make a reservation, French customers simply need to go to http://www.nissan.fr/, configure their vehicle and place an order. The quick and easy process requires a fully-refundable deposit of €300.

The Nissan LEAF is powered by an in-house developed compact electric motor and inverter in the front of the car driving the front wheels. The AC motor develops 80 kW of power and 280 Nm of torque, enough for a maximum speed of 145 km/h (90 mph). The electric motor is powered by an advanced laminated lithium-ion battery with a power output of more than 90 kW.

The car has range between charges of up to 175 km, as tested over the New European Driving Cycle (NEDC), enough to satisfy the average daily driving requirements of 80% of European drivers, according to Nissan research.
The Nissan LEAF comes fully equipped with features such as air conditioning, Intelligent Key, Bluetooth connection, a parking camera and a quick charge socket.

Matching the advanced electric drive technology is the Nissan LEAF's advanced on-board IT and telematics systems called CARWINGS. The system provides continuous information to the driver via a 7'' color touch screen, including battery capacity and range, and provides the location of the nearest charging station. Navigation information is continuously updated giving drivers the latest accurate traffic conditions en route. Drivers can also use a PC or smartphone to pre-heat or pre-cool the car and check on battery status.

Nissan LEAF offers particularly low running costs: about €1.9 per 100 km in France compared with about €7 for a similarly-equipped diesel family car.

Deliveries of the car have already begun in Japan, the US, Portugal, the UK and the Netherlands.

This is the third year for Nissan to sponsor the EVER Monaco show. In 2009, the Principality signed a comprehensive partnership with the Renault-Nissan Alliance to deliver zero-emission mobility to Monaco.

Since then, Monaco's charging network has grown from 176 normal charging stations to more that 400 today. The Principality is also installing two quick charge stations capable of charging the Nissan LEAF from zero to 80% capacity in about 30 minutes. Additional measures, such as tax incentives, dedicated parking spaces, preferential access and special parking rates for electric car owners have also been introduced.

A further arrest has been made in a spying scandal that has seriously damaged the reputation of Renault.

The move comes after an investigation by French police concluded that three of Renault’s top executives, fired in January after being accused of selling information on the brand’s electric car programme, are completely innocent.

Private investigator Michel Luc has been charged with fraud and criminal conspiracy. According to the police he received more than €300,000 from Renault’s own security unit for information showing that the three executives had been paid to sell secret information about the electric car programme.

Police have concluded that the information was falsified. Earlier this month Renault’s own security agent Dominique Gevrey was charged with fraud, police saying he had taken money intended for the informant and put it in a Swiss bank account.

Renault has fully accepted that its three executives are innocent. They have all been offered their jobs back and the manufacturer is trying to organise compensation.

At one point during the scandal there were suggestions that the information was being passed to China. The clearing of the three executives led to a national outcry particularly amongst the French Government, Renault’s biggest shareholder.

Some have called for Renault head Carlos Ghosn and his deputy Patrick Pelata to go – Pelata offered his resignation but Ghosn refused to accept it.

Both have turned down bonuses due to them, but only last week French ministers were still calling for heads to roll. “We cannot just let this pass – There will have to be consequences for the incredible amateurism,” said Budget Minister Francois Baroin.

«Confermiamo tutti gli obiettivi per Fiat, che segnerà un forte crescita del business accompagnata da una robusta redditività». Il numero uno della Fiat Sergio Marchionne, parlando all'assemblea degli azionisti, ha ribadito che il target del fatturato 2014 per Fiat sarà di 64 miliardi, quasi il doppio del 2010, e «potrebbe arrivare a 100 miliardi con Chrysler». «Per il 2011 - ha detto Marchionne - ci aspettiamo un miglioramento generalizzato dei mercati, ad eccezione di quello delle autovetture in Europa la cui performance è influenzata dai cali previsti in Italia e in Francia». La crescita quindi sarà sostenuta soprattutto dai mercati emergenti come il Brasile. L'ad si dice fiducioso che l'azienda aumenterà la sua quota di mercato nel secondo semestre di quest'anno «grazie al lancio di nuovi modelli».
Fiat presto al 35% di Chrysler, obiettivo 51% entro l'anno - «Porteremo presto la quota in Chrysler al 35%» ha aggiunto Sergio Marchionne ricordando che, all'inizio dell'anno, la quota è salita al 25%. «Il nostro obiettivo rimane quello di arrivare al 51% di Chrysler entro l'anno» ha aggiunto durante la conferenza stampa dopo l'assemblea. «Fiat non sta americanizzando i propri prodotti - ha sottolineato l'ad. - oltre il 50% delle auto a marchio Chrysler avrà una architettura europea». Marchionne ha fatto sapere che Fiat ha «un insieme di "call option" per salire al 51% in Chrysler. Non abbiamo ancora deciso quale utilizzare». Per l'ad «la cosa più semplice è rilevare il 16% una volta che siamo saliti al 35% e dopo che abbiamo ripagato i debiti al Governo americano. Esiste poi il diritto, esercitabile da quest'anno, sempre una volta rimborsati i debiti al Governo U.S.A., di acquistare la quota dello Stato americano, mentre un altro diritto, esercitabile dal 2013 e in scadenza nel 2016, è quello di acquistare il 40% degli interessi del trust Veba nella Chrysler».
La produttività degli stabilimenti italiani - L'ad ha sottolineato ancora che il divario tra la produttività italiana e gli altri stabilimenti Fiat nel mondo sia «evidente». Marchionne ha sottolineato che l'utilizzo della rete italiana è al 54% e scende al 37% se si considera la capacità tecnica, in confronto a percentuali del 126 e del 78%, rispettivamente, negli altri paesi. In Italia, ha sottolineato, «sono stati fatti passi importanti per ottenere flessibilità e prospettive sicure» ha osservato riferendosi agli accordi sindacali di Pomigliano e Mirafiori. Marchionne ha ricordato che gli accordi per Pomigliano porteranno alla produzione delle Panda nel secondo o terzo trimestre di quest'anno a 250mila unità rispetto a meno di 20 mila del 2010. Quanto a Mirafiori il progetto per un suv a marchio Jeep e Alfa Romeo, porterà nel terzo o quarto trimestre del prossimo anno l'avvio della produzione che si attesterà su 280mila vetture l'anno. Infine Marchionne ha ricordato che entro l'anno cesserà la produzione a Termini Imerese.
Non c'è necessità di vendere Alfa Romeo - «Non c'è nessuna necessità di vendere Alfa Romeo. La cosa più importante è che quello che Volkswagen può fare con Alfa Romeo è capace di farlo Fiat con Chrysler. Nel medio-lungo termine la battaglia con i tedeschi può essere vinta» ha detto Marchionne. Alfa Romeo, ha aggiunto Marchionne, «è un marchio che ha un grandissimo potenziale, senza Chrysler sarebbe stato molto difficile garantire ad Alfa le architetture per andare avanti. La piattaforma prodotta a Mirafiori è molto importante per Alfa e nasce dall'architettura usata per la Giulietta. Penso che i tedeschi hanno fatto un bel casino per esprimere il loro interesse per Alfa e che anche i commenti degli azionisti in assemblea (che hanno chiesto a Fiat di cedere la casa del biscione a Volkswagen, ndr) sono stati ingenerosi».
2010 anno cruciale per lo spin-off con Fiat Industrial - La Fiat ha chiuso lo scorso anno con «risultati positivi decisamente sopra i nostri obiettivi», nonostante la crisi economica ha detto Marchionne. «Le prospettive sono progressivamente migliorate, segnando recuperi consistenti in vari mercati, anche se sotto livelli pre-crisi», ha detto Marchionne, spiegando che la performance dell'auto «è stata influenzata dal venir meno degli ecoincentivi» ma «Fiat è stata in grado di gestire la dinamica dei cicli economici e con prontezza», grazie anche a «severe misure di contenimento dei costi». L'ad della società torinese ha spiegato che il 2010 è stato «un anno cruciale per un altro motivo»: Fiat ha preso una «decisione storica», facendo riferimento allo spin-off di Fiat Industrial aprendo un «nuovo capitolo dell'azienda». Quella di oggi, ha detto Marchionne, è «l'ultima assemblea della Fiat per come l'abbiamo conosciuta finora», cioé come conglomerata.
L'ottimismo di Elkann: ho 35 anni e sono speranzoso per il nostro futuro - «Venerdì compio 35 anni e devo dire che sono molto speranzoso per quello che sarà il nostro futuro». Così John Elkann, presidente di Fiat, ha concluso il discorso di apertura dell'assemblea del Lingotto, che approverà oggi il bilancio 2010. «Negli anni la Fiat ha deciso di concentrarsi su meno mestieri ma sul mondo: con la decisione che avete preso l'anno scorso la Fiat torna a fare automobili, solamente automobili. Per fare automobili nel mondo di oggi è importante affrontare questo con grande focalizzazione: farlo su più mercati e con più prodotti. Per questo da sempre la Fiat ha guardato all'America come il mercato con cui fare accordi».
OK della UE al controllo congiunto Fiat-GM di VM Motori - In mattinata è arrivato anche il via libera della Commissione UE all'acquisizione del controllo congiunto di VM Motori
S.p.A. da parte di Fiat S.p.A. e di General Motors. Dall'esame dell'operazione, la Commissione ha concluso che «la concentrazione non sarebbe tale da ostacolare in maniera significativa la concorrenza effettiva nello Spazio Economico Europeo o in una sua parte sostanziale». Il costruttore italiano VM Motori progetta e fabbrica motori diesel per uso automobilistico, industriale, agricolo, stazionario e marino, ed è stata finora controllata congiuntamente da GM e da Penske Corporation, impresa con sede negli Stati Uniti.
(Fonte: www.ilsole24ore.com - 30/3/2011)

Red Bull design guru Adrian Newey has vowed to crack the issues that led to a "stressful" Australian Grand Prix weekend, despite Sebastian Vettel's stunning start to the new Formula One season.

Vettel cruised to victory by 22 seconds in Sunday's curtain-raiser at Melbourne's Albert Park after crushing his rivals in qualifying for the ideal opening to the defence of his world title. However, in the eyes of perfectionist Newey, behind the scenes it was a different story as Red Bull grappled with an issue they are still struggling to come to terms with.

"It was quite a stressful weekend in Australia. There were a lot of rumours about our KERS system for a start," said Newey.

Vettel's glorious beginning is all the more remarkable because he did not run with the KERS power-boost system all weekend. At present, Newey is hopeful, but cannot say for definite, whether Red Bull will use KERS at the next grand prix in 11 days' time in Malaysia where it will be far more beneficial.

"The intention going into the weekend was actually to run a full KERS, but we had some reliability problems, so we had to take it off. We hope it will be in the car in Malaysia, but first and foremost we need to try and field a car that is reliable, and if we feel it is that then we will try to race it."

Asked if it was required given the way Vettel crushed his rivals, Newey added: "Well it gives you a benefit at the start where you might be outgunned. McLaren also made a huge leap forwards - by copying our exhaust system, it has been said - and I'm sure they'll be pushing, so we can't be complacent."

Newey has described the problem as "relatively trivial," although refused to expand other than to state it was one developed by themselves. Cryptically, he added: "We're not experts in that field, so we're on a steep learning curve, and we'll make a decision on the Friday evening in Malaysia."

Newey was speaking at the Segrave Trophy Awards lunch held at the Royal Automobile Club in London where he collected the honour for 2010. Commemorating the life of Sir Henry Segrave, the trophy is awarded to a British subject with the 'spirit of adventure' for the most outstanding demonstration of transportation by land, air or water.

Newey received the award for being the only Formula One designer to have designed championship-winning cars with three different teams, Williams, McLaren and Red Bull. With the list of winners reading like a who's who of British greats from Newey's hero in Donald Campbell, to Stirling Moss, Sir Jackie Stewart, Nigel Mansell, Damon Hill and Lewis Hamilton, the 52-year-old felt humbled.

"To receive such an illustrious and distinguished trophy like this, it almost sends shivers down my spine when I look at the names who have received it in the past, the history of it," said Newey. "I've tremendously enjoyed my career, and been privileged to work with some great people. I can honestly say I've just about enjoyed every single working day of it. Everything else has been a bonus."

Audi is going the PSA (Peugeot Citroën) route in developing a hybrid system that doubles as an all-wheel drive conversion kit.

This is the A5 e-tron Quattro plug-in hybrid which matches a 2.0 liter TFSI engine with 211 PS (155 kW / 208 bhp) with two electric motors, one on each axle, that makes this A5 an all-electric capable vehicle.

The electric motor at the front adds another 45 PS (33 kW) to the power going through the front wheels while an 81 PS (60 kW) electric motor at the back powers the rear axle. That rear-mounted motor only kicks in when acceleration requires it to or when sensors detect a loss of rear traction such as in a hard curve. Juice for the electric motors is supplied by a 9.4 kWh lithium-ion battery pack.

With that electrical setup, the A5 e-tron Quattro can travel up to 40 km (25 miles) solely on electric power and is able to reach speeds of up to 100 km/h (62 mph). Overall, fuel-economy is rated at 2.7 liters/100 km with a 0 to 100 km/h sprint time of 5.9 seconds (0.6 seconds faster than the standard 2.0 liter TFSI A5) and a top speed of 228 km/h (142 mph).

But this is just a prototype and Audi engineers have had to make use of carbon fiber and aluminum parts to counteract the weight gain of all that electrical gear to keep the curb weight around the same 1,600 kg (3,527 lbs) mark of the standard 2.0 TFSI A5 Quattro.

We'll see if this prototype ever makes it to the streets but Peugeot is ready to prove the concept's market-viability by bringing the 3008 HYbrid4 all-wheel drive capable diesel-electric hybrid to market later this year.

Tesla Motors claims the test set up by Jeremy Clarkson on a 2008 edition of the show was rigged to make it look like the Tesla ran out of power when racing a petrol powered Lotus.

A Top Gear spokesman said the BBC would be "vigorously defending" the claim.

On the programme Jeremy Clarkson claimed: "Although Tesla say it'll do 200 miles, we worked out that on our track it would run out after just 55 miles."

Tesla said the Roadster's miles per charge had been certified at 211 miles by a third party European Union (EU) test.

It argued that because the car was "driven aggressively" on Top Gear the charge didn't last as long, but that if driven "mindfully" charges could last for 313 miles.

A Top Gear spokeswoman said: "We can confirm that we have received notification that Tesla have issued proceedings against the BBC.

"The BBC stands by the programme and will be vigorously defending this claim."

President Barack Obama announced today that the U.S. government will buy only advanced technology vehicles — such as hybrids and electric plug-ins — by 2015.

The government already has doubled the number of hybrids in the 600,000-vehicle federal fleet.
At a speech at Georgetown University, Obama unveiled his strategy to cut U.S. oil imports by a third by 2025, by stepping up domestic oil production and requiring a major increase in fuel economy for the 2017-25 model years.

"Here's the bottom line — there are no quick fixes. And we will keep on being a victim to shifts in the oil market until we get serious about a long-term policy for secure, affordable energy," Obama told a crowd of several hundred at McDonough Arena. "We cannot keep going from shock to trance on the issue of energy security, rushing to propose action when gas prices rise, then hitting the snooze button when they fall again."

The reduction would be more than the 11 million barrels of oil a day the United States imported in 2008, the White House said today. Obama noted that the U.S. has just 2 percent of the world's proven oil reserves. The U.S. consumes about a quarter of the oil.

In 2010, the government purchased 23,000 more fuel-efficient vehicles for the federal fleet, including almost 9,000 hybrid-electric cars. This year, the government will buy more fuel-efficient vehicles, including its first 100 plug-in electrics.

Last year, the U.S. imported less than half of the oil it used for the first time in more than a decade.

White House aides said the president's plan to reduce imported oil relies on improving efficiency for half of the anticipated reduction, but they said the government hasn't settled on a proposed increase for the 2017-2025 timeframe.

A new report from GTM Research offers some interesting insights into where the electric road might lead. The report, “The Networked EV: The Convergence of Smart Grids and Electric Vehicles,” predicts there will be 3.8 million electric cars on the road worldwide by 2016, with about 1.5 million in the United States, 1.5 million in Europe and 760,000 in Asia.

“It is the hope of this industry that just as cellular phones and laptops before them, EVs will begin as luxury products but will eventually become widely affordable,” wrote David J. Leeds, the report’s author.

Leeds notes that it took a decade and three generations of the Toyota Prius hybrid to capture five percent of the California automotive market. He expects it’ll take a third generation of electric cars, likely to be introduced around 2018-2020, for carbon-free driving to break out of Berkeley, Portland, and other early adopter cities.

It’ll come as no shock that Leeds estimates that 20 percent of electric cars will be sold in California, which currently accounts for 11 percent of total auto sales in the U.S. New York will follow with nine percent of electric car sales with Florida, Texas, and Illinois rounding out the top five.

Predicting such numbers is a guessing game, of course, and electric cars sales will be determined by a multitude of factors, including vehicle cost, advancements in battery technology, gasoline prices, government subsidies, and the fickle tastes of car buyers.

The early adopters of electric cars that will like drive the industry aren’t so much all those Prius owners but corporate accountants looking to keep a lid on the cost of company fleets of cars and trucks.

“Electric vehicles make great sense for fleets due to their highly predictable routes, as well as the fact that these groups tend to excel at logistical operations,” wrote Leeds. “More than any other sources, commercial and government fleet purchases have the power to accelerate the adoption curve of this market.”

He noted that fleets account for 15 percent of miles driven in the U.S. and that many of those vehicles travel fewer than 100 miles a day, the range of many current electric vehicles, and can take advantage of centralized parking and charging stations as well as lower electricity rates negotiated by big corporations.

General Electric, which will buy 25,000 electric vehicles over the next four years, is aggressively promoting EVs among its corporate customers.

“We can’t forgot the importance of scale,” Luis Ramirez, chief executive of GE Industrial Solution, told me earlier this month when he came to San Francisco to promote electric vehicles and GE’s various services for them. “An average delivery truck makes 10 deliveries a day in a city like San Francisco. So when you think of electric vehicles, that creates a whole new blueprint that’s more efficient and uses less energy.”

Clarence Nunn, chief executive of GE Fleet Services, noted that a big cost of operating delivery trucks is the fuel wasted when idling in congested urban areas. Noise ordinances also can restrict delivery times for fossil-fueled powered vehicles. That’s not a problem, of course, for electrics.

The blogosphere had been buzzing over reports of low sales so far of the electric Nissan Leaf and plug-in hybrid electric Chevrolet Volt. That, however, may be more of a production than a demand problem. Leeds noted that nearly 250,000 potential Volt buyers had registered on GM’s site.

“We’d like to buy more than they can build,” said Ramirez of the Volt and Leaf.

SIM-Drive has developed the Advance Development Model No. 1 named “SIM-LEI” as its nickname. LEI stands for the initial letters of “Leading Efficiency In-Wheel motor”.

The object of this project is to develop a prototype of the advanced development model aiming to start mass-production in 2013. This project collected 34 establishments and organizations who intend to enter in the electrical vehicle business in the future.

The target performance of SIM-LEI was to achieve over 300km of range per charge, which is generally pointed as the major concern for the electrical vehicle to promote in the market. The prototype achieved this target by 333km of range per charge by JC-08 mode, which represents general urban traffic condition in Japan.

The battery capacity to achieve this target is 24.5kWh as almost the same level as other electrical vehicles presented in the market. Electrical power consumption is 77Wh/km. (for comparison, a Nissan LEAF uses 173Wh/km)

The fundamental technologies to achieve this performance are the SIM-Drive original technologies, such as direct drive in-wheel motors and component built-in frame. Other than these two, the following technologies contribute a lot.

All steel monocoque body contributes to reduce body weight. High power density battery provides highly efficient energy re-generation. Super low rolling friction resistance tire reduces friction resistance. The super low air drag body reduced the drag drastically.

The SIM-LEI is as long as medium size sedan, and as wide as a compact car. It has a lot of leg room and large trunk space.

The acceleration performance, which is one of the feature of the electrical vehicle presented by
SIM-Drive, achieved by 4.8 seconds for 0-100km/h standing start acceleration. This is the performance equivalent to the prestige sport cars.

In total 34 Japanese corporations participated in this project. On completion of the development and construction, SIM-LEI proved to be able to drive in long range, and the energy consumption rate is quite favorable.

This achievement indicates that if we use mid-night surplus electricity, no additional power generation plant is required even when all vehicles in operation are replaced with the electrical vehicles.

Using battery on board of the electrical vehicle as the energy storage, electricity charged at mid-night could be used at daytime for domestic household. The electrical vehicle can be used for grid storage to help utilities at the peak-times.

Altro che Parmalat: qui rischiamo di perdere la Fiat, con tutto quel che un’azienda come quella torinese significa in termini di quote del mercato mondiale (circa il 3% nell’auto, molto di più nei trattori e nelle macchine movimento terra) e soprattutto di ricerca, settore nel quale vantiamo ben pochi campioni nazionali. Eppure continuano a fioccare indiscrezioni sull’idea di Sergio Marchionne di spostare il quartier generale in quel di Detroit, nella sede del partner americano Chrysler: è stata la Reuters a rilanciare autorevolmente queste voci, smentite (ma senza troppa convinzione) dal Lingotto. Diciamolo subito: per l’Italia sarebbe una sconfitta storica, francamente incomprensibile. La Fiat è un pezzo di questo Stato che ha appena spento le sue prime 150 candeline, è l’azienda che ne ha accompagnato il boom economico con le sue utilitarie - che si chiamassero Topolino, 500 o Uno - ricevendone in cambio un forte sostegno. Perché mai dovrebbe emigrare? Quando la Renault ha acquisito la giapponese Nissan, nessuno è stato sfiorato dall’idea che la Regie potesse traslocare da Parigi a Tokyo. E mai la General Motors, nonostante le tante marche comprate in giro per il mondo, ha pensato di lasciare Detroit. Perché in questa tentazione dovrebbe cadere la Fiat? Questo sarebbe anzi il momento per insediare a Torino un gruppo di comando forte, che sappia dare il meglio dell’italianità (sissignore, anche in termini di creatività e design) nell’ambizioso piano di Marchionne di entrare tra i primi cinque costruttori al mondo. Che cosa osta a uno sviluppo così naturale? Forse solo il disprezzo che il capo della Fiat ha maturato nei confronti di tutto quanto sa di sindacato e di politica italiana. L’uomo del “senza se e senza ma” detesta gli arzigogoli delle nostre trattative e adora il pragmatismo americano. Una faccenda molto seria, ma non abbastanza seria da farci scivolare via l’unico costruttore che ci è rimasto, con Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati al seguito. Pensiamoci, prima che sia tardi. E diamo anche a Marchionne uno straccio di motivo per amare questo disgraziato Paese.
(Fonte: http://qn.quotidiano.net - 27/3/2011)

Remember that time Top Gear gave the Tesla Roadster such a thrashing it broke, except it really didn't break? Tesla does, and it's now filed suit against the BBC and Top Gear accusing the Beeb of defamation.

The test from the episode aired in December, 2008 involved a race between the Tesla Roadster and the gas-powered Lotus Elise it's based on. The show featured Jeremy Clarkson saying the Tesla ran out of charge at 55 miles, with footage of it being pushed around a garage, ending with Clarkson saying "It's just a shame that in the real world it doesn't seem to work."

Shortly after it aired, Tesla said the Roadster never lost its charge, never needed to be pushed and asked Top Gear for some kind of retraction. After some sparring, the BBC admitted the footage of the push-powered Roadster was meant to show what could happen, saying the show fairly represented how the Tesla performed during tests.

With that episode still playing in repeats, available on DVD and now on Netflix streaming in the United States, Tesla says it was forced to act: "The BBC's conduct has given us no choice but to sue them and clear up their lies."

A BBC spokesman said: ‘We can confirm that we have received notification that Tesla have issued proceedings against the BBC.’


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Da gennaio 2011 la Fiat SpA possiede il 25% di Chrysler, ma il suo obiettivo è arrivare al 51%. Per farlo dovrà procedere per tappe, ma se vuole scalare il Gruppo americano pagando poco gli conviene "andare male". "Peggio va Fiat... più è facile per lei salire" in Chrysler, ha detto domenica sera la giornalista Giovanna Boursier in un servizio andato in onda su Rai Tre nella trasmissione Report. Nell'inchiesta, in cui si è parlato del piano strategico Fabbrica Italia, si è cercato di spiegare come è possibile realizzarlo alla luce dell'Alleanza internazionale e dello scorporo in due gruppi della vecchia Fiat. Una ricostruzione "piena di imprecisioni", come ci ha detto una fonte vicina all'azienda torinese, che non ha commentato ufficialmente il servizio incentrato sull'interrogativo: "Come possiamo diventare grandi in Italia trasferendoci negli Stati Uniti?". Sono passati due anni da quando il Presidente Barack Obama ha annunciato in TV l'Alleanza tra Fiat e Chrysler. Oggi Marchionne dice che "il cuore della Fiat sarà sempre a Torino, ma che la sua testa deve essere in più posti". In futuro quindi sentiremo parlare sempre più spesso di Detroit, visto che l'obiettivo di Fiat è scalare Chrysler. Vediamo come.
L'ALLEANZA - Per capire quali sono le prossime mosse di Fiat, è bene ricordare i termini dell'Alleanza. Il 29 aprile 2009, in concomitanza con la richiesta di fallimento della Chrysler LLC per proteggersi dai creditori (come aveva fatto anche la General Motors), il Presidente Obama annunciava "il salvataggio" dell'azienda di Detroit. Fiat ne aveva preso il 20%, senza pagare un dollaro. "Fiat si è impegnata a costruire motori e nuove auto a basso consumo qui negli Stati Uniti", aveva spiegato Obama. Ma la Chrysler in cui era entrata la Fiat di Marchionne non era quella di prima, era un'altra società a cui la Casa Bianca aveva dato miliardi di dollari per ripartire. La nuova Chrysler ha come denominazione sociale quella di Chrysler Group LLC, ha meno dipendenti, meno stabilimenti e meno debiti. E da quest'anno, con l'aumento della quota di Fiat al 25%, l'azionariato del Gruppo Chrysler è così ripartito: il 63,5% appartiene alla UAW Veba (i sindacati americani); il 9,2% al Tesoro U.S.A. e il 2,3% al governo canadese. L'azionista di maggioranza è quindi il sindacato, ovvero i lavoratori, che ci hanno messo i propri fondi sanità. "Sperano di risanare, riportare in borsa Chrysler e rientrare - dice Boursier -. Per questo hanno firmato contratti durissimi, riduzione di stipendio e aumento dei turni". "Lì la classe operaia si considera classe media, quindi può anche mettere i soldi per far vivere una fabbrica. Quindi gli americani hanno fatto il loro dovere", ha spiegato Giulio Sapelli, Economista.
LA SCALATA - Fiat ha ottenuto il 20% di Chrysler impegnandosi a condividere con il Gruppo americano le proprie conoscenze tecniche e i brevetti in materia di "motori verdi" e ridotti consumi energetici. Per arrivare al 35% il Lingotto deve dare altra tecnologia a Chrysler e aprirgli il mercato brasiliano, dice Report. Per arrivare al 51%, deve restituire "tutto" ad Obama. "L'accordo prevede che prima che Fiat venga autorizzata a prendere una quota di maggioranza nella Chrysler i contribuenti devono essere rimborsati da Chrysler a seguito dei nuovi investimenti che dovranno essere realizzati", aveva detto il Presidente degli Stati Uniti nel suo discorso in TV. Ma nella scalata in Chrysler un ruolo decisivo lo gioca lo scorporo auto, avvenuto a gennaio. Oggi il Gruppo Fiat è costituito da Fiat S.p.A. e Fiat Industrial ed è proprio la prima società, quella legata all'auto, che ha ereditato l'alleanza con Chrysler. E non è un dettaglio da poco, perché tra le due aziende la Fiat S.p.A. è quella che va meno bene e questo, secondo Report, favorirebbe la scalata a Chryser perché, in base al contratto, è a lei che si è adattato il parametro su cui viene valutata la scalata della presenza Fiat nel titolo di Chrysler. In pratica "peggio va Fiat, più e facile per lei salire... Il meccanismo è complicato: ma per Fiat arrivare al 51% di Chrysler prima della quotazione (di Chrysler in Borsa, ndr) è molto vantaggioso perché il prezzo delle azioni si abbassa se si abbassano i margini di guadagno di Fiat auto", sostiene la giornalista di Rai Tre ed anche Alfonso Scarano, dell'Associazione Italiana Analisti Finanziari, dice: "Queste carte rivelano che quanto peggio va Fiat, tanto meglio può essere appetibile l'affare Chrysler".
DAL 35% AL 49% SENZA RIMBORSO ALLA CASA BIANCA - Per fondersi con Chrysler la Fiat dovrebbe quindi, come ricostruisce la trasmissione TV, costruire l'auto a basso consumo (che le consente di arrivare al 35% "senza pagare un dollaro"), rimborsare Obama (per raggiungere il 51%) e quotarsi a Wall Street. "Mi dica i tempi. Quando arrivate al 35?", chiede Boursier a Marhionne. "Non lo so! Spero più presto possibile - risponde l'ad -. Stiamo lavorando in una maniera dannata per arrivarci, dobbiamo omologare una macchina a 40 miglia/gallone, con l'architettura della Fiat, quindi la cosa è un traguardo tecnico che dobbiamo raggiungere". E la scalata al 51%? "Ho detto chiaramente che sarebbe consigliabile farlo prima" della quotazione in Borsa (ndr.), dice Marchionne. "Perché Lei paga meno?", chiede Boursier. "No perché contrattualmente mi scade l'opzione una volta che va in Borsa", risponde l'ad. "Se non riesce ad arrivare al 51 pagando tutto il prestito ad Obama può comunque arrivare al 49 rimborsando la metà. Steven Rattner i contratti li ha visti perché era il negoziatore alla Casa Bianca per l'industria dell'auto...", sostiene la giornalista che cede la parola a Rattner: "Il prezzo è basato su una formula complicata e dipende dal risultato di Chrysler, dal mercato dell'auto in generale, nonché dall'andamento specifico di Fiat. Fiat comunque può passare dal 35 al 49% anche senza aver ancora rimborsato i 7 miliardi di prestito ad Obama, e successivamente passare al 51%".
MARCHIONNE POTREBBE DIVENTARE IL SECONDO AZIONISTA FIAT - Insomma, se per investire in Italia, dice Marchionne, bisogna produrre auto ("Dove li prende i 20mld di investimenti da fare in Italia?" - "Vengono prodotti quando vendo vetture"), per scalare Chrysler pagando poco bisogna essere molto abili anche nella finanza. Inoltre, secondo gli analisti citati da Report, una volta quotato a Wall Street, il Gruppo potrebbe valere 20 miliardi di dollari sul mercato, e la parte Fiat ne vale circa 10. "Io ho un dubbio che non siamo di fronte a un manager, l'ambizione di Marchionne a me sembra che sia quella di un imprenditore", ha detto Giuseppe Berta, dell'Università Bocconi. In effetti, dice Report, nel 2014 quando le sue azioni e stock options scadono, e Fiat potrebbe avere il 51% di Chrysler, Sergio Marchionne potrebbe diventare il secondo azionista Fiat dopo il presidente John Elkann. Che ruolo avrà poi la famiglia Agnelli alla luce dell'Allenaza Fiat-Chrysler è da vedere. Tre settimane fa John Elkann aveva confermato al Financial Times che la Exor S.p.A. - la holding finanziaria (ex IFI) della famiglia Agnelli - potrebbe diluire la propria quota azionaria in Fiat al di sotto dell'attuale 30%. "Scelta impensabile per i vecchi Agnelli", aveva commentato il quotidiano.
QUANTA FIAT RIMARRA' A TORINO? - La fusione tra Fiat e Chrysler è quindi sempre più vicina. "La scelta sulla sede legale non è stata ancora presa", ha detto più volte Marchionne, precisando però che se "il cuore sarà in Italia, la testa in più parti: in Italia per le attività europee, a Detroit per quelle americane. Ma dovremo pensare in futuro anche al Brasile e all'Asia". Secondo lui la scelta del quartier generale non è un problema italiano. "No, perché la Chrysler è una società americana, fino adesso è indebitata con il Tesoro". "Ma se il 51% di quella società americana appartiene ad una società italiana, vuol dire che la Chrysler diventa per la maggioranza italiana?", ha chiesto Report al manager. "No, la proprietà può darsi che diventi italiana, l'azienda rimarrà sempre americana. Ma questa è una cosa importante, se no ci andiamo a confondere". La sede legale è quindi importante perché "una volta che la Chrysler va a finire in Borsa, e dovrà andare perché dovrà risanare il debito che ha con VEBA, che è il trust della UAW, quel problema andrà risolto - ha spiegato Marchionne -. Avremo un'azienda quotata nei mercati americani e una quotata in Italia" (Fiat S.p.A. è quotata a Milano, ndr).
(Fonte: www.omniauto.it - 28/3/2011)

The Volvo C30 Electric has been exposed to rough winter conditions in order to ensure that the battery-powered car runs smoothly in temperatures as low as -20° Celsius.

Volvo Cars' requirements on the C30 Electric are just as stringent as on all other Volvo models and the battery-powered car is exposed to the same test regime. On top of this, several new test methods have been developed for the electric vehicles. All in all, over 200 different tests have been performed.

"We must ensure that the C30 Electric performs as intended when driving, parking and charging in a variety of conditions, from normal to very cold or hot. Northern Sweden is the perfect place to do sub-zero temperature testing," says Lennart Stegland, director of Volvo Cars' Special Vehicles.

The Volvo C30 Electric is equipped with three climate systems: * One supplies the passengers with heating or cooling. * One cools or warms the battery pack as necessary. * The electric motor and power electronics are water-cooled.

Bio-ethanol powered heater

The C30 Electric has a innovative solution that makes it possible to get comfortable heating in cold winter conditions without compromising the battery driving range.

Climate control in the passenger compartment takes place via a bio-ethanol powered heater fitted in all cars. The car's ethanol tank can carry 14.5 litres of bio-ethanol.

It is also possible to run the climate unit on electricity from the batteries. In electric mode an immersion heater warms up the coolant in the climate unit.
"The driver can program and control the climate unit to suit the trip. Ethanol is the default mode that is used when the battery capacity is needed for driving extend mobility to its maximum. However, on shorter distances electricity can be used to power the climate system," explains Lennart Stegland.

Petrol and diesel-engined passenger cars should not allowed in European city centres by 2050, the European Commission has proposed.

The proposals, outlined to EU governments today by EC transport commissioner Siim Kallas, are designed to help cut Europe’s carbon emissions and reduce dependence on oil by up to 60 per cent. They are not an attack on personal mobility, the EC claims.

Also included in the radical transport plan is a proposal for the majority of journeys of 190-miles or less to take place by train.

“The widely held belief that you need to cut mobility to fight climate change is simply not true,” said Kallas. “Competitive transport systems are vital for Europe's ability to compete in the world, for economic growth, job creation and for people's everyday quality of life.”

The EC wants 50 per cent of Europe’s vehicles to be zero emissions by 2030 and conventionally fuelled vehicles to be banned from cities altogether by 2050.

There are also plans for a fully integrated European travel network, known as ‘Single European Transport Area’, linking all airports with core railway lines to “allow for a profound shift in transport patterns for passengers and freight”.

The EC wants Europe to "move close to zero fatalities in road transport" by 2050, with an interim target of halving casualties by 2020.

Auto parts maker Remy International Inc filed with U.S. regulators on Friday for an initial public offering of $100 million.

The Pendleton, Indiana-based company, which makes and sells starter motors, alternators and hybrid electric motors among other parts, plans to list under the symbol "RMYI," according to the filing. It has yet to pick a stock exchange or provide further details of the IPO.

The company, known for the "Delco Remy," "Remy" and "World Wide Automotive" brands, separated from General Motors Co (GM.N) in 1995 after mainly functioning as GM's original equipment supplier for more than 70 years.

In 2009, Remy received a $60 million grant from the U.S. Department of Energy for the commercialization of hybrid electric motor technology.

Earlier this month, Italian manufacturer Tecnomatic SpA sued Remy, saying it stole Tecnomatic's proprietary stator technology and used it to apply for the grant on its own instead of in a partnership with the Italian company. Remy has called the claims wrong and an attempt to force the settlement of a complaint Remy filed against Tecnomatic in 2008.

In Friday's filing, Remy said it planned to use the IPO proceeds for debt payments, acquisitions and expansion.

JPMorgan, Bank of America Merrill Lynch and UBS Investment Bank are underwriting the IPO.

Red Bull Racing boss Christian Horner thinks his team will need to get its KERS up and running in the Malaysian Grand Prix if it wants to maintain its winning start to the season.

Reliability issues with its hybrid power system in practice for the Australian Grand Prix resulted in the team electing to disengage it for the remainder of the weekend - although its absence made little difference to the strong speed of the car.

With a short run from the start of the Albert Park grid to the first corner, pole position man Sebastian Vettel was able to hold onto his lead even without a KERS boost – and he proved dominant throughout the race to take his first win of the season.

But with there being much longer straights at the next race in Malaysia, Horner is well aware that his outfit may be put on the back foot if it cannot run KERS there.

"We plan to have it on the car for Malaysia," Horner said when asked about the future plans for the device.

"The KERS effect here [in Australia] is less, as the run to the first corner is shorter. So that is our main exposure, which is why we didn't want you guys to tell the rest of the world that we didn't have it.

"In Malaysia there is a relatively long run to the first turn, and we will be keen to get it on the car as soon as possible."

Horner said the team had taken KERS off the car because it did not want to risk reliability issues – and it had also done so in secret because it did not want the opposition to know it could be exposed at the start.

"We tested it, we ran the system earlier in the weekend and we decided that there was a potential, albeit small chance, of a reliability issue with it so we elected not to run it this weekend," he explained. "But obviously we didn't want to tell the world – although looking at the start the guys had, it looked like we didn't need it."

Horner said he was also amused by the speculation that had run around the paddock suggesting his team had a lightweight start-only KERS system.

"You guys [the media] went off on a great little tangent, but the problem is that you have probably made Adrian [Newey] think of that one now! I can blame you lot for that then."

L'obiettivo di Fiat è di vendere 40.000 unità della Freemont ogni anno, nello specifico 20.000 in Italia e 20.000 nel resto d'Europa. Ad annunciare questo ambizioso target è stato Andrea Formica, capo vendite e marketing del Lingotto, che si dice molto ottimista per il futuro del nuovo crossover sette posti marchiato Fiat e realizzato sulla base dell'americanissimo Dodge Journey. La produzione della Freemont partirà questa estate nello stabilimento messicano Chrysler di Toluca, dove viene prodotta anche la Fiat 500 destinata al mercato americano. L'obiettivo delle 40.000 unità non sembra in realtà neanche così irraggiungibile, visto che la Croma, uscita di scena senza troppi rimpianti qualche mese fa, nonostante non fosse stato un modello troppo apprezzato ed elogiato in tutto l'arco della sua produzione, vendeva circa 65.000 unità ogni anno. Inoltre per Formica, l'utilizzo di una piattaforma americana per il nuovo modello Fiat non sarà né nascosta, né verrà sottolineata in una eventuale strategia di marketing. La Freemont potrebbe comunque avere le carte giuste per conquistare una fetta importante della clientela. Tra le caratteristiche che in questo momento sembrano interessare di più il pubblico ci sono l'impostazione alta, da crossover, e l'abbondante spazio offerto dalle importanti misure (4,89 metri di lunghezza, 1,88 m di larghezza e 1,72 m di altezza). Da non sottovalutarre anche la modularità dei 7 posti, con la terza fila di sedili che in caso di necessità scompare a filo sul pavimento, creando così un vano regolare che nelle sua capienza massima può raggiungere i 1.461 litri di ampiezza. Inoltre la seconda fila di seduta può contare anche sul dispositivo "child booster" dotato di un sistema di rialzo dei sedili che permette una seduta comoda e corretta per i più piccoli e nello stesso tempo ottimizza la posizione delle cintura di sicurezza garantendo la massima sicurezza e comodità. Una iniezione di "italianità" arriverà invece dalla gamma dei propulsori turbodiesel, tutti rigorosamente "made in Fiat". La gamma dei propulsori sarà infatti sviluppata dal comparto Fiat PowerTrain (FPT) che metterà a punto per il multi spazio italo-americano i propulsori 2.0 litri turbodiesel della famiglia Multijet, disponibili nelle declinazioni da 140 e 170 CV. La gamma a benzina invece adotterà il motore V6 di origine Chrysler appartenente alla famiglia Pentastar da 3.6 litri e 276 CV, abbinato al cambio automatico del costruttore americano.
(Fonte: www.motori.it - 15/3/2011)

Le guide turistiche dei tour operator egiziani dicono con le indispensabili lusinghe del loro mestiere: «Italiani multo furbi e intelligggenti, spostarono il tempio trecento metri indietro e sessanta più in alto». L'operazione Abu Simbel, a nord della diga di Assuan, fu realizzata a metà degli anni Sessanta da un consorzio internazionale di imprese coordinate dagli svedesi in cui Impregilo aveva una delle quote principali. In Italia l'impresa ebbe una risonanza quasi sportiva, per una forma di orgoglio anche vagamente postcoloniale. E qualcuno tra i baby-boomers ricorda nei sussidiari di 40 anni fa la citazione dei marmisti di Carrara, portati in Nubia da Impregilo e addetti al taglio dei blocchi di arenaria. Di solito le imprese di un paese sono sempre esportatori di cultura. In un libro affascinante, «L'impero irresistibile», la storica americana Victoria De Grazia (cattedra di Storia Europea a Columbia) racconta come nel Novecento l'espansione degli Stati Uniti sul mercato europeo si svolse innanzitutto sul piano culturale e della costruzione di un immaginario vincente. La tesi della De Grazia è che gli Stati Uniti sfidarono la borghesia commerciale europea e la spodestarono, a colpi di Coca-Cola ma anche di Rotary. Nel frattempo è passato un secolo, la globalizzazione e la dimensione internazionale dell'economia sono cresciute, ma radici e origini restano fattori di grande suggestione per le imprese e per le comunità in cui vivono, come vediamo in questi giorni nel dibattito su Fiat-Chrysler. L'Italia quanto è consapevole del potenziale culturale dei suoi successi imprenditoriali? La storia del rapporto tra l'Italia e le sue imprese come simboli di italianità è complicata e fatta di alti e bassi. Dice Elserino Piol, uno dei protagonisti della storia dell'industria tecnologica italiana, che «non c'è mai stata un'attenzione strategica per l'azione delle nostre imprese all'estero». L'attenzione dell'opinione pubblica e delle stesse classi dirigenti dipendeva dalle variabili in gioco. C'era molta enfasi sulla virata pro-paesi produttori dell'Eni di Enrico Mattei, o sul grande insediamento Fiat a Togliattigrad (con tutte le doverose cautele per l'alleato americano), ce ne fu meno sull'acquisizione dell'americana Underwood da parte di Olivetti nel 1959, che per la verità segnò l'inizio della fine del primo tempo per il gruppo di Ivrea, che avrebbe successivamente avuto una nuova vita con Carlo De Benedetti.
Il design industriale - Per tutti gli anni '70 - mentre comincia ad affermarsi come testimonial di italianità il design industriale di ispirazione borghese sospeso tra Joe Colombo e Achille Castiglioni - la spinta simbolica delle operazioni italiane avvenne sulle grandi opere. La diga di Tarbela, ancora Impregilo capofila, per esempio. Giandomenico Ghella, presidente di Ghella spa, tra i leader nelle costruzioni in Sudamerica, vicepresidente Ance, l'associazione dei costruttori, dice: «Ancora negli anni '70 c'era un'idea dei costruttori legata ai grandi successi, alla Ricostruzione e alle grandi realizzazioni internazionali. Noi costruttori eravamo un simbolo di modernizzazione. Oggi l'immagine delle grandi imprese di costruzione è appannata. Eppure all'estero con 44 miliardi di commesse siamo molto più forti di quanto non fossimo allora». Poi arrivarono gli anni '80. E si affermò una specie di epica mediatica della proiezione internazionale. Furono le gesta dei capitani coraggiosi o quattro moschettieri o altre romanzesche definizioni. Le operazioni della Ferruzzi guidata da Raul Gardini in Francia, con l'acquisizione di Beghin-Say, e in America (culminate lateralmente con l'avventura del Moro in Vuitton e America's Cup) ; tutto il tradizionale internazionalismo agnelliano, dai successi personali dell'avvocato, alle perenni trattative di alleanza globale della Fiat, era il turno della Ford in quegli anni, fino al lancio della Uno di Ghidella a Cape Canaveral, e - con un tocco di minimalismo - l'acquisto di Perrier e Evian in Francia, allora terra di conquista per gli italiani. Anche il Cav (che ancora non era Cav) aveva un attivismo internazionale che piaceva ai media. Cominciò da La Cinq a Parigi, con un contorno di dispetti e incomprensioni con Lagardère che non gli era simpatico, come ricordano ogni tanto i dirigenti milanesi dell'epoca. Certo, la pagina più entusiasmante di quella stagione fu anche quella che finì peggio: cioè il tentativo da parte di Carlo De Benedetti che aveva già acquisito un gioiello francese, Valeo, di comprare la Sgb dei Lippens (gli Agnelli belgi). Carlo De Benedetti fu sconfitto, con il contributo decisivo del suo antagonista italiano, Gianni Agnelli, e l'avventura fu seguita dai media con una attenzione quasi calcistica. «Anche se - osserva Piol - così come accade oggi, del resto, l'attenzione era più concentrata sui personaggi che non sui fondamentali o sulle esperienze industriali delle imprese». Negli anni Novanta la spinta si esaurisce. Colpa di Tangentopoli, della crisi, dell'implosione delle classi dirigenti. Dice Patrizio Bianchi, economista industriale. «Il paese che era rappresentato dai campioni, dai raider, dalle grandi opere, vede all'improvviso venir meno la psicologia dell'orgoglio nazionale». In un libro del 2002, La rincorsa frenata, Bianchi si sofferma su quella fase: «Tutto dipese - dice - dalla coincidenza tra l'inizio della globalizzazione, i Pil dei paesi emergenti in crescita tumultuosa, e il cambiamento repentino del sistema politico e delle classi dirigenti nazionali». Simbolicamente il culmine di questa inversione di rotta è la cessione differita di Fiat a General Motors, intesa siglata nel 2000, saltata nel 2005. Poi sono arrivati gli anni Zero. Le grandi imprese italiane rimaste - nel frattempo ridottesi per quantità - sono molto attive nel campo delle operazioni estere, e sono attive - ovviamente con volumi diversi - anche le piccole imprese. Secondo la banca dati Reprint sul totale delle partecipazioni italiane all'estero al primo gennaio 2009, il 29,7% delle operazioni di investimento è fatta da imprese sotto i 50 dipendenti, con un fatturato di quasi 18 miliardi di euro, il 3,8% del totale generato dagli italiani all'estero. Sergio Mariotti, professore di economia industriale al Politecnico di Milano, responsabile del gruppo di lavoro che coordina la banca dati Reprint e pubblica il rapporto «Italia multinazionale». Dice che in Italia si sottovaluta la proiezione internazionale delle imprese: «Se ne parla poco, perché sembra implicare che le cose da noi non vanno bene. In realtà la maggior parte degli investimenti all'estero non sono delocalizzazioni, ma occasioni. Alle imprese italiane portano quote di mercato e Pil. Naturalmente i volumi vengono dalla grande impresa»: 400 imprese investitrici con più di 1.000 dipendenti generano fatturato all'estero per 350 miliardi di euro.
Poche big ma buone - Il numero delle nostre big è calato, ma tutte hanno una dimensione internazionale. L'elenco è noto. Fiat con Chrysler, l'Eni globalizzata, Finmeccanica con Drs, Enel con Endesa, Unicredit con Hvb, ancora nel campo finanziario l'espansione di Intesa Sanpaolo e Generali in Europa orientale. Eppure nessuna di queste operazioni - forse con la sola eccezione della gara vinta da Finmeccanica per l'elicottero U.S.A. nel 2005 - è stata utilizzata come manifesto di orgoglio industriale. Dice Mariotti: «Non sfruttiamo queste operazioni come fanno francesi e tedeschi. Da una parte i governi degli ultimi 15 anni hanno abbandonato l'idea delle politiche industriali. Dall'altra abbiamo maturato una forma di ostilità culturale nei confronti della grande impresa. Abbiamo molte piccole imprese che hanno grandi capacità di entrare nei mercati esteri e di fare acquisizioni, ma il loro effetto di trascinamento è ovviamente inferiore». Per carattere nazionale più che per attitudini liberali, siamo poco propensi a una visione di nazionalismo economico che in Europa rientra in scena con la crisi dell'"idraulico polacco"; solitari, ma molto attivi nella intraprendente tradizione "Mercante di Prato" (Francesco Datini, trecentesco padre del capitalismo italiano). Così la Luxottica dei Del Vecchio ha quasi due terzi dei suoi dipendenti - tra stabilimenti e retail - in Nord America dove genera il 60% del suo fatturato. Prysmian (cavi), 2,7 miliardi di capitalizzazione - cronaca di questi giorni - sta perfezionando l'acquisto dell'olandese Draka. Mapei della famiglia Squinzi ha 56 stabilimenti in 26 paesi diversi. Lo stesso vale per Brembo dei Bombassei, che ha fatto acquisizioni in tutto il mondo. Massimo D'Aiuto, amministratore delegato della Simest, finanziaria pubblica di sostegno alle imprese che investono all'estero dice: «Durante la crisi cominciata nel 2008 il ritmo del nostro impegno di assistenza agli investimenti esteri delle nostre imprese è cresciuto, segno di vitalità del sistema». In totale sono quasi 6.500 le italiane che hanno fatto investimenti e acquisizioni all'estero per oltre 450 miliardi di fatturato nel 2008. Si va dalle grandi acquisizioni fino a investimenti più contenuti per dimensioni, ma molto qualificati per i settori di appartenenza. Datalogic, azienda quotata al segmento Star che produce lettori di codici a barre, per scanner ecc., 350 milioni di capitalizzazione, la scorsa estate ha comprato la californiana Evolution Robotics Retail. La piacentina Bolzoni leader nei carrelli elevatori si espande all'estero in Finlandia, Stati Uniti, Germania, da dieci anni, con graduali acquisizioni dei concorrenti.
I simboli identitari - Ma così come non nasce una produzione simbolica su una delle più grandi operazioni cross border degli anni Zero, Enel che conquista Endesa, né su Fiat-Chrysler (che anzi genera discussioni e dubbi su una sospettata implicita americanità della futura integrazione), né sul raddoppio del Canale di Panama di Impregilo, così neppure nasce su operazioni nella moda o nel lusso: l'acquisizione di Ray-Ban e Brooks Brothers da parte della famiglia Del Vecchio, per esempio, o di Church da parte di Prada. Eppure, se ha ancora un senso la logica espansiva descritta da Victoria De Grazia, «a integrare il presidio delle grandi imprese rimaste, dovrebbero essere le forme di eccellenza, e cioè meccanica, moda e lusso, la nostra Hollywood, il nostro veicolo di rappresentazione di un modello culturale - dice Vanni Codeluppi, sociologo dei consumi -. La creatività di alto livello, da Armani a Prada alla Ferrari, è oggi il vero segno distintivo dell'identità italiana». Un caso sovente citato è quello del gruppo Tod's guidato da Diego Della Valle. È diventato il primo azionista dei grandi magazzini di lusso newyorkesi Saks, distributore dei prodotti italiani di alta gamma negli Stati Uniti. Dopo aver acquistato e rilanciato uno storico marchio francese, Roger Vivier, sta facendo la stessa operazione con una icona del confronto culturale tra Francia e Italia, la maison Schiaparelli. Mitica, perché Elsa Schiaparelli, romana di nascita e munita di prestigio sociale e parentele, negli anni 30 fu la grande rivale di Coco Chanel con il suo atelier di Place Vendôme; e lei, Coco, fatta da sé - inventrice di un gusto semplice, lineare, rigoroso - liquidava l'aristocratica avversaria, più immaginifica, colorata (inventò il rosa shocking), con uno sprezzante «l'italienne».
(Fonte: www.ilsole24ore.com - 17/2/2011)

Auto industry executives are trying to make Silicon Valley engineers feel at home in Detroit. With a burgeoning number of technology job openings to fill, they're scouring Internet companies for workers, wining and dining applicants, and seeking promising students at schools such as Stanford University.

"We have a whole slew of job postings out there currently," said Doug VanDagens, director of Ford's connected service solutions, who has been trying to lure engineers to the automaker to design software. "We're just on a growth binge."

Expertise in cloud computing, mobile software applications and energy management are in demand in the Motor City as automakers replace car stereos with Internet radio and gasoline engines with motors powered by lithium-ion batteries. Technology job postings in the Detroit area doubled last year, making it the fastest-expanding region in the country, according to Dice Holdings Inc., a job-listing Web site.

"There's a war for talent out there, and it's only going to get worse," said Jim Bazner, vice president of human capital solutions at MSX International in suburban Detroit, which helps automakers find specialized employees. "There are hundreds of jobs, and all the automakers are hiring."

Dearth of graduates

Ford and General Motors Co. are rapidly hiring graduates from local universities as fast as they can -- there just aren't enough of them.

"If we filled every opening that's been posted or recruited just in the Lansing area, we'd be able to hire out all of our graduates three times over," said Garth Motschenbacher, who helps place computer-science graduates at Michigan State University. About 70 percent of the school's 54 students scheduled to graduate in May have jobs lined up, he said. "The number of students has not kept up with the opportunities."

Still, attracting engineers to Detroit rather than Silicon Valley can be a challenge. The San Francisco area is home to more technology companies offering more job openings than Detroit. California's mild climate and history of innovation are also a draw. Yet Detroit is bouncing back.

Companies that work with automakers on in-car entertainment systems, such as online streaming music providers Pandora Media Inc. and Mog Inc., have opened offices in the Detroit area. Google Inc., based in Mountain View, Calif., has an office in Birmingham, Mich., where it's looking for sales associates to work with the auto industry.

New wave

Marty Zacharias is part of the wave of new hires. The former Nissan Motor Co. and Ford employee joined Berkeley, Calif.-based Mog last month -- in its new Detroit office. He'll work directly with companies such as BMW AG's Mini and others to get Mog's Web-based subscription music service into vehicles.

"Many more Detroit-based automotive industry employees will follow a similar path to mine," Zacharias said in an e-mail, "or join advanced technology divisions within the established automotive companies."

The expansion has caught the eye of the U.S. Patent and Trademark Office, which announced in December that it will open its first satellite office in Detroit. The region's high percentage of scientists and engineers, as well as its patent output, spurred the decision, said Paul Fucito, a patent office spokesman. The 4,000 patents granted to Michigan in fiscal 2010 ranked seventh among U.S. states, he said. The facility is likely to create about 100 new jobs to review patent filings.

Recession's toll

One reason why the job growth in Detroit appears so high is because the recession's toll went so deep, said Tom Silver, senior vice president of Dice Holdings and author of the jobs report showing a surge in the area.

"The recovery there is actually looking pretty substantial, but it's also a reflection, to some extent, that Detroit was probably hit a little harder than the other markets," he said.

According to 2010 U.S. Census data released this week, the city of Detroit's population plunged 25 percent over the past decade to 713,777 residents, down from a peak of 1.85 million in 1950.

Michigan lost about 413,000 jobs from December 2007 through December 2009, including 83,200 jobs in the Detroit area, according to the U.S. Bureau of Labor Statistics.

Things picked up last year, as jobs in the Detroit-area professional and business-services sector, which include many of the tech jobs, rose almost twice as fast in December as the overall Michigan job market, according to the bureau.

Even with efforts to mimic Silicon Valley office culture, recruiting people to move from the West Coast to Detroit is difficult, said Micky Bly, GM's executive director of electric vehicles, battery and infotainment systems.

"I don't want to categorize it as an issue, but it is tough," he said. "You don't have people begging to come to the Michigan area."

Salary gap

Compensation is one reason why. While average salaries for Detroit technology jobs rose 2.3 percent last year to $71,445, that's still less than the national average of $79,384, and about 28 percent lower than the $99,028 paid in Silicon Valley, according to Dice Holdings. More than 940 technology jobs are currently available in the Detroit metro region, compared with more than 5,060 in Silicon Valley.

Still, Bly says the quality of life can be attractive for some. "They can get a whole lot of house in Michigan for what they can get in San Francisco," he said.

The workplace culture among automakers is also relaxing, as they attempt to adopt some of the perks more common at startups, like wearing jeans to work or telecommuting. That's a big change from when Bly started at GM 20 years ago, when everyone wore a collared shirt and a tie.

"The variation was in your pant color -- you could have gray, black or blue," Bly said. While things have changed, the perks still aren't the same as in Silicon Valley, he said.

"Do we have a free cafeteria like Google? No, but our stock isn't up to $400 a share yet," Bly said. Google currently trades at more than $575 a share, while GM's stock sits at $31. "When we get $400 a share, I'll make sure we have free meals for everyone here."