Dr Automotive Design and Tools

“Una guerra di parole”: così Automotive News definisce, senza mezzi termini, la scaramuccia in corso in questi giorni tra Sergio Marchionne, numero uno di Fiat-Chrysler, e Ferdinand Piech, presidente del colosso Volkswagen. “E non ci sono segnali di distensione”, aggiunge l’autorevole testata commentando le polemiche tra i due top manager. Ad aprire le “ostilità” è stato proprio Marchionne, che durante le giornate stampa del Salone di Detroit aveva accennato ad un interesse da parte di Fiat nell’acquisizione di quote detenute da Volkswagen in MAN e Scania, noti costruttori di automezzi pesanti e veicoli industriali, che avrebbero completato l’offerta Iveco nel settore. Presi di sorpresa, alcuni giornalisti tedeschi hanno chiesto a Marchionne se stesse scherzando. “È uno scherzo proprio come il tentativo di Piech di comprare Alfa Romeo“. Secondo quanto riportato da Automotive News, l’ad del Lingotto si sarebbe anche dimostrato infastidito alla vista di un taccuino Volkswagen nelle mani di un giornalista tedesco. Scherzo o no, le azioni MAN e Scania hanno preso a salire rapidamente subito dopo la dichiarazione di Marchionne. La replica di Piech, altrettanto velenosa, non si è fatta attendere: “Una casa le cui vendite stanno crollando non dovrebbe provare a mettere le mani sui migliori marchi di veicoli industriali in Europa”, ha dichiarato al Financial Times Deutschland. Secondo la testata che ha riportato la vicenda, lo scontro verbale dimostra la crescente sicurezza dei due dirigenti nel futuro delle aziende che guidano: da un lato Marchionne ha finalmente intrapreso il cammino di salvataggio di Chrysler e contemporaneamente sta marciando spedito sulla strada della ridefinizione dei rapporti di lavoro nelle fabbriche italiane Fiat, allo scopo di incrementarne la produttività. Dall’altro Piech vede le vendite globali VW crescere senza sosta, e il suo chiodo fisso, l’obiettivo di diventare il più grande costruttore di auto al mondo sta effettivamente prendendo corpo giorno dopo giorno. Marchionne ha successivamente rivelato di non aver avuto colloqui né con Piech né con Winterkorn in merito a reciproche acquisizioni, ma ha poi lasciato intendere che la situazione potrebbe cambiare nell’arco dei prossimi 12 mesi, portando a rilevanti novità. E se questa non è una conferma delle “Grandi Manovre”...
(Fonte: www.autoblog.it - 19/1/2011)

Sembrava fatta. Invece con ogni probabilità il Salone dell’Auto del 2011 non ci sarà. La notizia non è ufficiale e non la confermano né la Regione Piemonte né Gl Events Italia la società che è proprietaria sia del Motorshow di Bologna che del Centro fieristico del Lingotto a Torino. Purtroppo però nemmeno la smentiscono. E la defezione di molte delle più importanti case automobilistiche è ormai una certezza. A far morire una manifestazione ancora nella culla sarebbe una serie di concause, prima fra le quali la «guerra» in corso tra Fiat-Chrysler da un lato e il gruppo Volkswagen dall’altro. Scontro che avrebbe origine dalle polemiche per la sponsorizzazione di Italia 150. Il primo a rilanciare l’idea di riportare a Torino il Salone dell’Auto (la cui ultima edizione si era tenuta nel 2000) era stato nell’estate 2009 l’assessore della giunta Bresso Andrea Bairati. L’aveva ripresa qualche mese dopo nel corso della campagna elettorale proprio Roberto Cota, che ne aveva fatta una delle sue sfide per il rilancio di Torino. Una sfida che sembrava vinta, anche grazie all’appoggio della Fiat che non aveva fatto mistero di gradire una ritorno della manifestazione in città e di Gl Events. Fantascienza forse, ma il progetto di Torino sembrava marciare in modo spedito, nonostante alcune case (Ford, Nissan Mercedes) già in autunno avessero fatto sapere di non essere interessate. Volkswagen al contrario aveva addirittura prenotato l’intero Oval per farne un suo unico grande stand in cui esporre l’intera sua produzione, il suo «mondo». Sempre a Volkswagen (che nel frattempo aveva acquistato la Giugiaro) la Regione aveva intanto chiesto la disponibilità a sponsorizzare le manifestazioni per Italia 150 (opportunità su cui Fiat nicchiava) ottenendo dai tedeschi un sì entusiasta. Mentre a Wolfsburg si preparavano soldi e auto, la Fiat però si è preoccupata: e, di fronte alla possibilità che il suo più importante competitor europeo fosse scelto come sponsor della manifestazione che celebrava l’Unità d’Italia, avrebbe fatto sapere di aver perso interesse per il rinascente Salone. Per questo, ma anche per motivi di opportunità (era oggettivamente «brutto» che il «compleanno» dell’Italia privilegiasse una marca straniera ai danni dell’unico produttore italiano), la Regione, d’accordo con il Comune, ha interrotto le trattative con i tedeschi e Fiat si è «convinta» della necessità di sponsorizzare Italia 150. La reazione di Volkswagen, il suo naturale raffreddamento nei confronti della partecipazione al Salone torinese, è stata però a quel punto «naturale». Il suo no non è ancora ufficiale (e la Regione spera di poter recuperare), ma sulla sua scia altre grandi marche dell’auto sarebbero pronte a fare marcia indietro. Così al Lingotto Fiere si sta già studiando una soluzione alternativa da abbinare a Italia 150. Non una fiera, ma un viaggio, una sorta di Mille Miglia non competitiva che attraverserebbe tutte le città italiane coinvolte nei festeggiamenti per l’Unità, e a cui dovrebbero partecipare quasi tutti i grandi costruttori con alcuni dei loro modelli. Un Giro d’Italia che si concluderebbe a Torino (probabilmente a Torino Esposizioni dove martedì gli uomini di Gl Events hanno fatto un sopralluogo) a fine maggio.
(Fonte: www.repubblica.it - 19/1/2011)

The British motor industry is in line for a £7bn boost from electric cars between now and 2014, according to a survey of 5,000-plus drivers by GfK Automotive.

The survey found 1.8 per cent of people would "definitely" buy an electric car by 2014, equating to more than 300,000 electric cars if extrapolated over the total car-buying population of 19.8 million households.

Using the newly released all-electric Nissan Leaf as a benchmark, the market will be worth £7.2bn by 2014, GfK Automotive says. And another 3 per cent of respondents – equating to 500,000 of all car-buyers – say they would consider going electric in the future.

Another UK survey conducted in December found that 53 per cent would consider buying an electric or hybrid vehicle as their next car. That equals 10.5 million hybrid / EV sales in the very near future.

Source: The Independent

Peugeot has delivered its first fully electric car in the UK to EDF Energy’s fleet. The Peugeot Ion has a potential range of 93 miles and is eligible for the Government’s £5000 electric vehicle grant.

EDF Energy, which Peugeot claims is the UK’s largest producer of low carbon electricity, will use the car to test recharging solutions.

Eric Salomon, energy field services director at EDF, said: “We are delighted to add the first Peugeot iOn in the UK to our fleet. It fits in perfectly with our ambitions to provide low carbon solutions.”

The four-seat Ion goes on sale in the UK this month. It can be recharged from a standard domestic plug within six hours or via a quick-charger within one hour.
The car is available through a mobility offer consisting of a four year 40,000 mile contract with a monthly payment of £415 excluding VAT.

The offer includes the lease of the vehicle including battery pack, full warranty cover and full servicing and maintenance.
At the end of the four year period the deal can be renewed for a further four years at a reduced cost.

Peugeot estimates running costs of £1.72 per 93 miles.
Taking into account savings on fuel, exemption from the London Congestion Charge and some parking charges, Peugeot claims a potential annual saving of £5400 through running an electric car.

Il futuro di un marchio è nelle mani di un solo modello. Succede in casa Lancia, dove l'amministratore delegato del Gruppo Fiat, Sergio Marchionne, scommette sulla nuova Ypsilon 5 porte per rilanciare un brand che è ormai legato a doppio filo con quello americano Chrysler (la Chrysler 300 sarà la nuova Lancia Thema e la 200 sarà la Lancia Flavia). "Questa vettura deve essere perfetta sotto ogni suo aspetto", ha detto l'amministratore delegato al portale polacco "Rz.Pl" durante una tavola rotonda al Salone di Detroit. E la dichiarazione non è casuale. Con la chiusura di Termini Imerese, la nuova Ypsilon verrà costruita in Polonia nello stesso stabilimento in cui viene prodotta la 500. "Sappiamo che l'unione tra la stilistica italiana e la qualità polacca è positiva", ha aggiunto Marchionne, spiegando che l'obiettivo aziendale è oltrepassare le 100mila unità l'anno.
(Fonte: www.omniauto.it - 17/1/2011)

E' di Elisabetta Canalis il volto scelto per lo spot della nuova Ypsilon, il modello da cui dipende gran parte del rilancio del marchio Lancia e che verrà presentato in anteprima mondiale al Salone di Ginevra (1-13 marzo). La conferma arriva dall'America, dove è in corso di lavorazione lo spot pubblicitario e dove l'ex velina è particolarmente nota per via della sua relazione con l'attore di fama internazionale George Clooney. E' infatti probabilmente anche per questo che il Gruppo Fiat l'ha notata. Di fatto con l'alleanza Fiat-Chrysler il Lingotto è legato a doppio filo con gli Stati Uniti e si trova a dover affrontare una scommessa importante: vendere i modelli Fiat quest'anno e quelli Alfa Romeo l'anno prossimo. Non stupisce quindi che il Lingotto continui a legare l'immagine dei propri marchi a quella di celebrità di fama internazionale, come già accaduto con Uma Thurman, Richard Gere e Carla Bruni. Ed anche nel caso della nuova Lancia Ypsilon la creatività è firmata dall'agenzia Armando Testa. Sebbene ancora non ci siano immagini del set, Melchiorre Rino Drogo, responsabile della comunicazione Fiat e Lancia, ha confermato che Elisabetta Canalis ha iniziato le riprese nei giorni scorsi sulle coste di Los Angeles, dove la classe e lo stile di una giovane donna sulla spiaggia è stata associata all'immagine della Ypsilon di oggi e soprattutto di domani.
(Fonte: www.omniauto.it - 19/1/2011)

Tesla Motors CEO Elon Musk announced his company’s plans for two new electric vehicles to attendees at the Cleantech Investor Summit in Palm Springs this week. Palo Alto-based Tesla will unveil the Model X SUV, which will be “cooler” than any SUV or minivan on the market, later this year, said Musk, and in about four years will have developed a mass market sedan that be purchased for around $30,000.

Considering that Tesla has its hands full with getting production up and running of its premium Model S sedan at the former NUMMI plant in Fremont, just outside San Jose, and then add to it Tesla's history of not meeting its own launch schedules, one has to wonder how they will meet this timeline.

One option is to utilize an outside source for the basic vehicle, much as to company did with the Tesla Roadster. In this case, the Roadster is based upon the Lotus Elise sport cars, which is shipped from the UK to California for the fitting of the electrical infrastructure as well as final assembly. This has been an excellent arrangement for both parties, with Tesla gaining a nimble partner with decades of small-scale automotive production experience, and Lotus gaining an additional outlet for its cars and components.

Fittingly enough, one contender to partner with Tesla on the Model X SUV is again Lotus. Lotus displayed its APX concept SUV at the Geneva Motor Show as proof-of-concept for its Versatile Vehicle Architecture (VVA) which allows for changes to be made to the configuration of the vehicle platform quickly and at a much lower cost, thus meeting Tesla's engineering and manufacturing needs.

Further, Santa Rosa-based EV manufacturer and distributor showed a AWD EV Lotus APX Concept at the 2007 NADA Show in San Francisco. The company claimed 4.8 second 0 - 60 times for the electric APX, but nothing further came of the project and the APX is no longer on Zap's website.

It will be interesting what comes from Tesla HQ over the next few weeks or month, but if you read of confirmation that the Tesla Model X will be based upon the Lotus VVA system, you heard it here first.

Il gruppo Fiat ha superato nel 2010 tutti i target, che già erano stati rivisti al rialzo, e le attese degli analisti: il dato emerge dal bilancio, presentato stamane al consiglio di amministrazione. Al termine del cda il sono stati annunciati ricavi in rialzo del 12,3% a 56,3 miliardi di euro, un utile della gestione ordinaria per 2,2 miliardi (da 1,1 miliardi nel 2009), rispetto ad attese pari a 1,94 miliardi, e un utile netto pari a 600 milioni contro gli 848 milioni di perdite del 2009. In calo da 4,4 a 2,4 miliardi l'indebitamento netto. La liquidità è salita a 15,9 miliardi da 12,4 miliardi a fine 2009. Dopo la diffusione dei risultati di fine esercizio, il titolo del Lingotto, piuttosto volatile nel corso della mattinata, segnava un calo del 3,18% a 7,15 euro. Debole anche Fiat Industrial (-1,31% a 10,07 euro), mentre Exor cedeva lo 0,6% a 23,15 euro. In mezz'ora i calo si è ridotto all'1,15%.
Marchionne: soddisfatti e vogliamo migliorare. L'ad della Fiat Sergio Marchionne ha definito soddisfacente la performance operativa del gruppo nel 2010. Parlando in conference call con gli analisti finanziari sui dati dell'anno appena trascorso, ha sostenuto che Fiat S.p.A. e Fiat Industrial si impegneranno per migliorare nel 2011. E ha aggiunto, rispondendo a una domanda di un analista: "Non posso restringere i campi delle possibili attività nell'M&A (fusioni e acquisizioni societarie, ndr). Non sarebbe saggio da parte nostra provare a prevedere cosa succederà, l'unica cosa che so è che Fiat deve esserci". E sulla possibile estensione degli accordi sindacali già raggiunti a Mirafiori e Pomigliano anche ai due stabilimenti di Melfi e Cassino, Marchionne ha detto: "Su Cassino e Melfi non si può prevedere cosa succederà nel 2011. Dipenderà dal rinnovo dei modelli" prodotti negli stabilimenti.
I risultati 2010. Il gruppo Fiat ha registrato nel 2010 ricavi pari a 56,3 miliardi di euro, in crescita del 12,3% rispetto al 2009. Il consensus degli economisti prevedeva un utile netto intorno ai 455 milioni, rispetto a perdite nette per 848 milioni nel 2009, e un risultato della gestione ordinaria positivo per 2,17 miliardi. I business dell'automobile e dei relativi componenti (Fiat post-scissione) hanno conseguito ricavi pari a 35,9 miliardi di euro (+9,8% rispetto all'anno precedente). Cnh, Iveco e le relative attività Powertrain (Fiat Industrial) hanno registrato ricavi di 21,3 miliardi di euro (+18,8%).
Fiat Auto. Fiat Group Automobiles ha chiuso il 2010 con un utile della gestione ordinaria pari a 607 milioni di euro (470 milioni nel 2009). I ricavi sono pari a 27,9 miliardi di euro, in crescita del 6% rispetto al 2009 (+0,5% a cambi costanti). L'effetto della contrazione dei volumi delle vetture (-8,2%) è stato compensato dal consistente incremento delle vendite di veicoli commerciali leggeri (+27%).
Dividendo complessivo di 155,1 milioni. Il Cda di Fiat intende proporre all'Assemblea degli azionisti il pagamento di un dividendo complessivo di 155,1 milioni di euro: 151,6 milioni di euro escludendo le azioni proprie ad oggi detenute. La proposta di distribuzione del dividendo sarà così articolata: 0,09 euro per azione ordinaria, per un importo totale di 98,3 milioni di euro (94,8 milioni di euro escludendo le azioni proprie ad oggi detenute); 0,31 euro per azione privilegiata, per un importo totale di 24,8 milioni di euro; 0,31 euro per azione di risparmio, per un importo totale di 32 milioni di euro.
Obiettivi 2011. Fiat conferma gli obiettivi finanziari del piano 2010-2014 presentato nell'aprile scorso. In particolare, per il 2011, sono stati fissati i seguenti target: ricavi di circa 37 miliardi di euro per Fiat e di circa 22 miliardi di euro per Fiat Industrial; utile della gestione ordinaria di 0,9-1,2 miliardi di euro per Fiat S.p.A. e di 1,2-1,4 miliardi di euro per Fiat industrial; indebitamento netto industriale di 1,5-1,8 miliardi di euro per Fiat S.p.A. e di 1,8-2,0 miliardi di euro per Fiat Industrial. "E' prevista una crescita sostanziale dei programmi di investimento - spiega il Lingotto - in particolare per Fiat nei confronti dei livelli anomali e particolarmente bassi del 2010, con il ripristino di un livello di investimenti normalizzato per tutti i settori. Lavorando per il conseguimento degli obiettivi, Fiat S.p.A. e Fiat Industrial continueranno a implementare la strategia di alleanze mirate, al fine di ottimizzare gli impegni di capitale e ridurre i rischi".
Risultati Ferrari. Nel 2010 Ferrari ha realizzato ricavi per 1,919 miliardi di euro, in crescita del 7,9% rispetto al 2009 e un utile della gestione ordinaria di 303 milioni di euro (15,8% dei ricavi), a fronte dell'utile di 238 milioni di euro del 2009 (13,4% dei ricavi). I ricavi - spiega la nota - sono stati ottenuti principalmente grazie ai maggiori volumi di vendita, trainati dalle nuove vetture 458 Italia e 599 Gto, e al positivo contributo del programma "personalizzazioni". In particolare, le vendite del 2010 hanno beneficiato dell'arrivo su tutti i mercati della vettura 458 Italia e della conferma del successo della Ferrari California, modelli che complessivamente costituiscono l'87% delle consegne totali. Molto positive anche le vendite della serie limitata 599 Gto.
(Fonte: www.repubblica.it - 27/1/2011)

Fernando Alonso drives Ferrari's new F1 car, the F150 for the first time at Fiorano in Italy.

The F150 was named to mark the 150th anniversary of Italian unification. The 2011 Formula 1 season begins on March the 13th and will be broadcast in HD for the first time.

L’annunciata presentazione della Fiat Freemont al Salone di Ginevra 2011 (3-13 marzo) ha suscitato un autentico “vespaio” di commenti fra sostenitori e detrattori. Molti si sono scagliati contro un’operazione estetica che si limita ad applicare il marchio torinese alla rinnovata Dodge Journey, senza valutare che dietro a questo primo modello Fiat-Chrysler per l’Europa c’è qualcosa di più di un semplice ritocco che sa di déjà-vu. Qui di seguito vi spieghiamo i perché di una scelta che presenta invece solide basi commerciali.
UN MULTISPAZIO AL POSTO DI TRE - In primo luogo occorre ricordare che la Fiat Freemont assolve ad un fondamentale compito strategico- commerciale: riempire in maniera veloce ed economicamente vantaggiosa il vuoto lasciato in gamma dall’uscita di produzione di Fiat Ulysse, Multipla e Croma, multispazio che già da tempo stentavano a reggere la sfida delle concorrenti. Affidandosi alla produzione messicana della Journey la Casa torinese è immediatamente in grado di aggiungere ai propri listini un crossover grande con 7 posti, trazione anteriore o integrale e dotazioni degne della concorrenza. Quest’ultima si traduce soprattutto in Volkswagen Sharan, Ford Galaxy, Renault Espace e Citroen Grand C4 Picasso, che però non dispongono delle quattro ruote motrici. Per trovare una 4x4 che si avvicini alle dimensioni della Fiat Freemont (489x188x172 cm) occorre invece rivolgersi al segmento dei SUV come Qashqai+2, Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007/Citroen C-Crosser e Mercedes Viano.
MOTORE E RETE DI VENDITA FIAT - Il vantaggio del 4x4, dei 7 posti e delle proporzioni "importanti" potrebbe giocare a favore della Fiat Freemont, soprattutto sui mercati del Centro-Nord Europa. A seguito dell'addio di Dodge al Vecchio Continente e in una sorta di staffetta già pianificata la Fiat Freemont va quindi a sostituire la Journey sul mercato europeo ed italiano, dove comunque non ha avuto una grande diffusione (3.554 esemplari dal 2008 al 2010). Da non trascurare è poi il network di concessionarie e officine autorizzate su cui può contare Fiat, elemento fondamentale per le vendite, come insegna l’esperienza Fiat Sedici/Suzuki SX4. Altra carta vincente di Fiat Freemont sarà il Multijet 2.0 da 170 CV, primo motore Fiat trapiantato su un modello nordamericano destinato al Vecchio Continente.
IN ATTESA DELLE MONOVOLUME SERBE - Il pianale della Dodge Journey, a sua volta derivato dall'ancora meno nota Chrysler Pacifica e dalla Dodge Avenger, è utilizzato come base di partenza per traghettare nel modo più logico e profittevole il carente listino MPV di Fiat verso la nuova fase industriale prevista dal piano strategico 2010-2014. A partire dal 2012 comincerà infatti nello stabilimento serbo di Kragujevac la produzione dei due modelli “LO”, sostitute di Multipla, Idea e Musa che puntano a sfidare anche la nuova Ford C-Max. Più che un semplice modello di transizione, la Fiat Freemont si appresta quindi a ricoprire il ruolo strategico di “avamposto” americano in Europa, modello pronto comunque a sostenere le vendite e l’immagine di Fiat nell’importante segmento dei monovolume.
(Fonte: www.omniauto.it - 26/1/2011)

Thierry Dombreval e Romano Valente sono entrati a far parte della squadra di Andrea Formica, CEO del brand Fiat e responsabile anche delle vendite di Chrysler in Europa e della funzione Commercial per la gestione delle attività di vendita per i brand Fiat, Alfa Romeo e Lancia. La casa automobilistica ha così confermato le indiscrezioni di stampa precisando che Dombreval e Valente "collaboreranno con Formica". Dombreval, 63 anni, ha lavorato per Ford, Renault e Toyota. In Toyota Motor Europe è stato in particolare capo di Formica, approdato in Fiat dalla casa giapponese lo scorso settembre. Il manager francese affiancherà Formica nel marketing e nelle vendite dei brand del gruppo nei principali mercati europei. Valente, che arriva da Hyundai Italia, di cui era vicepresidente, si occuperà degli altri Paesi europei. Le vendite di Fiat, Alfa Romeo e Lancia sono diminuite nel 2010 del 17% a circa 1,04 milioni di unità nei 27 Paesi UE + EFTA con una quota calata al 7,6% dall'8,7% secondo i dati ACEA.
(Fonte: www.ilsole24ore.com - 19/1/2011)

Chevrolet is stepping up the national rollout of the Volt to match customer interest.

“We’re accelerating our launch plan to have Volts in all participating Chevrolet dealerships in every single state in the union by the end of this year,” said Rick Scheidt, U.S. vice president, Chevrolet Marketing. “This is the right thing to do for our customers and our dealers who are seeing increased traffic onto their showroom floors.”

Chevrolet Volts have been delivered to customers in the Washington D.C. area, as well as California, New York, Connecticut, New Jersey and Texas. Customer deliveries in Michigan begin this spring.

Customers nationwide will be able to order Volts with participating dealers beginning in the second quarter. Deliveries will begin in Virginia, Maryland, Delaware, Pennsylvania, North Carolina, South Carolina, Georgia, Florida, Oregon, Washington and Hawaii in the third quarter.

During the fourth quarter, Chevrolet expects to deliver Volts in all 50 states.

The decision to accelerate the national rollout was influenced by Chevrolet dealers like Criswell Chevrolet in Gaithersburg, Md., which has seen a surge of consumers interested in the Volt.

“The Volt is clearly bringing new customers to Chevrolet," said Harry E. Criswell III, president and owner of Criswell Chevrolet "We are seeing 10 to 15 customers a week who are seriously considering buying a Volt. Many of them own competitive brands and now have a Chevy on their shopping list because of the Volt."

General Motors Co. is announcing today it will end its request for as much as $14.4 billion in loans from the Energy Department's $25 billion retooling program.

GM had applied for $14.4 billion in loans to retool plants and build more fuel-efficient vehicles, including about $4.4 billion in applications by operations that were reacquired from Delphi, its former auto supplier.

"This decision is based on our confidence in GM's overall progress and strong, global business performance," said GM chief financial officer Chris Liddell. "Withdrawing our DOE loan application is consistent with our goal to carry minimal debt on our balance sheet."

Liddell said the decision won't delay any of its product planning. It "will not slow our aggressive plans to bring more new vehicles and technologies to the market as quickly as we can."

GM has more than $20 billion in liquidity on its balance sheet and is in a much stronger position in the wake of its bankruptcy restructuring. GM is confident it can pay for the programs on its own.

GM's been debating dropping the request -- which it first made in late 2008 -- for months. Last week, the company's board of directors approved the decision to withdraw the application.
The move means that the Energy Department will have about $10 billion left in its program to award to other applications.

Stephanie Mueller, an Energy spokeswoman, said the decision was a sign of GM's health," she said.

"GM's decision to produce the next generation of efficient vehicles without a government loan is yet another milestone in the turnaround of America's auto industry," Mueller said.
GM's withdrawal will allow the government "to support a number of other innovative automobile technologies."

To date, the Energy Department has awarded about $8.5 billion, including $5.9 billion to Ford Motor Co. and $1.4 billion to Nissan Motor Co. Two start-up electric vehicle firms, Tesla Motors and Fisker Automotive, each received around $500 million.

"You are seeing the fruits of the program," said Ziad Ojakli, Ford's group vice president of government and community relations, pointing to the Ford Focus electric vehicle that's coming out later this year. "We used the DOE to speed production and move forward on fuel economy."
More than 100 companies initially sought $42.7 billion when the program was launched in late 2008, but many in Congress have criticized the slow pace of awards.

The only supplier to receive approval for a loan, Tenneco, also withdrew from the program after it had spent nearly six months working to close its loan.

Auburn Hills-based Chrysler Group LLC initially sought $8.55 billion, but has pared its request to around $3 billion.

Chrysler CEO Sergio Marchionne said he hopes to receive the funds by the end of March. The automaker is going ahead with fuel-efficiency projects, expecting it will receive the loan to help pay for them.

"I can't stop the machine," Marchionne said recently. "So far, I have been able to manage it (without the loan), but there will come a point in time when I have to go into the kitty and use other cash for this."

Sen. Debbie Stabenow, D-Lansing, said Chrysler's request would help protect 10,000 jobs in nine plants in four states, including Michigan.

The projects on which it is working "would save 520 million gallons of gasoline between 2011 and 2016," Stabenow said. "This is all about innovation and increasing fuel efficiency and technology." The low-cost retooling loan would allow Chrysler to reduce the $1 billion in annual interest it is paying on its federal bailout.

Ahead of its initial public offering in September, GM put its request on hold. GM officials have been signaling for months the loans weren't a top concern.

Then GM-CEO Edward Whitacre Jr. said in August that the loans were a "priority, but not a super priority."

President George W. Bush approved funding for the program in September 2008. GM and Chrysler urged Democrats to tap the program for a bailout and the House agreed in December 2008, but the Senate failed to act.

Bush opted to use the Troubled Asset Relief Program to rescue GM, Chrysler and their finance arms with about $25 billion.

The Obama administration put GM and Chrysler through bankruptcy and added about $60 billion to the bailout.

Siemens has beat analysts' predictions, with a record set of quarterly results that appear to, once again, vindicate the company's focus on emerging clean technologies.

The German engineering giant today said its income from continuing operations reached a record level of €1.79bn (£1.54bn) in the last three months of 2010, increasing 17 per cent on the previous year.

Net income increased 15 per cent on the previous year to €1.75bn, exceeding analyst predictions that had averaged €1.47bn in a Reuters poll.

Commenting on the announcement, an analyst at Cheuvreux told Bloomberg: "Siemens is on the right track strategically. It is executing well and capturing market share."

In particular, Siemens' order book was boosted by its focus on public transport, including orders for 10 new high-speed Eurostar trains and an order to upgrade Munich's subway system.

New orders for the Siemens Energy division also climbed 27 per cent, bolstered mainly by its fossil fuel business. But the company's renewable energy activities were also credited with driving a 14 per cent increase in the division's revenue.

The company's renewable energy business posted a strong rise in revenue – to €868m on conversion of a number of large orders. As a result, first-quarter profit increased year-on-year, despite significantly higher expenses for research and development, marketing and selling linked to the expansion of its wind business and integration of its solar thermal business.

Chief executive Peter Löscher reiterated a forecast of "moderate" sales growth for the year, despite the company's success. "Capital-efficient growth is our aspiration. We have lived up to it," he said.

He added that success of the company was also driven by its focus on green innovation. The company now has 80,000 patents in clean technology, he said, adding that the number of inventions registered by employees doubled in the last decade.

"Se va bene la Fiat, il resto è tutto più facile". Detta così sembra un salto nel passato. Un passato lontano quando "tutto quello che andava bene alla Fiat, andava bene al paese". Ma il senso invece è completamente diverso. Soprattutto se a parlare è Andrea Formica, ad di Fiat Automobiles e responsabile delle vendite di tutti i marchi del gruppo, uno degli uomini nuovi della squadra di Marchionne. Il manager che dovrà trovare la formula magica per piazzare solidamente sul mercato i nuovi modelli ma soprattutto quelli attuali. Gli unici che potranno traghettare la casa torinese nel 2012, quando finalmente arriveranno le prime vere grandi novità come la nuova Panda, la monovolume a 5 e 7 posti, la Giulia e la nuova Delta. E così, la domanda che ormai si fanno in molti è come farà la Fiat a superare questa fase con così pochi modelli. Ora le auto bisognerà ricominciare a venderle. E anche fare i conti con la nuova immagine della Fiat globalizzata. Con quale strategia commerciale? Con quali obiettivi? Adesso che ci sono pure Chrysler, Dodge, Jeep come cambierà la percezione e l'immagine del marchio. "Nessuno vuole cambiare o tradire l'immagine del marchio Fiat che si riassume sempre nella formula "soluzioni semplici e divertenti per la guida di tutti i giorni". Oggi il prodotto che rappresenta questa filosofia è la 500".
Quindi dipendete molto dalla 500?
"Diciamo che è il centro di gravità del marchio. Molte delle decisioni devono passare attraverso la 500. È un prodotto apprezzato ovunque, che ha visibilità e personifica il marchio. La prova è che quando siamo dovuti entrare in nuovi mercati, il primo modello a cui abbiamo pensato è stato la 500. Quello che dobbiamo fare da adesso in poi è andare oltre la 500".
Bene, ci dica allora cosa c'è "oltre la 500".
"Dobbiamo tornare a parlare di Fiat e dei suoi prodotti. Questa è la partita e per questo dobbiamo scendere in campo. Quest'anno attraverso una semplificazione della gamma e la trasparenza dei prezzi. Nel 2012 con una sequenza di nuovi prodotti che pensiamo possano ridare competitività e desiderabilità al marchio".
Allora, cominciamo proprio dal 2011. Quale sarà la gamma da qui alla fine dell'anno?
"Usciranno di produzione Croma, Multipla, Ulysse, Seicento e Punto Classic che nel 2010 valevano complessivamente circa 50 mila unità. Ma questo non ci preoccupa perché potremo focalizzare l'interesse sui modelli esistenti e sul Freemont, il nuovo crossover Fiat in vendita dal prossimo trimestre. Un'auto che ci consentirà di competere anche in un settore, per altro in grande crescita, dove eravamo assenti".
Ma perché abbandonare anche la Multipla? A mettere sei posti in quattro metri siete stati i primi.
"Nel futuro non è escluso un ritorno della Multipla. O almeno a un concetto del genere. Nel 2012 arriverà un modello che al momento si chiama L0 che potrebbe anche rappresentare un'evoluzione molto moderna di quella tipologia di prodotto".
Resta però una fondamentale debolezza della Fiat nel cosiddetto segmento C, quello della Bravo, per intenderci.
"È previsto il lancio della nuova Bravo nel 2013. Nel frattempo però nello stesso segmento, all'interno del gruppo, è arrivata la Giulietta. In questo caso l'accoglienza è stata lusinghiera ed entro quest'anno saranno già 100 mila le unità vendute. Dobbiamo però pensare anche ad uscire da queste divisioni tradizionali dei veicoli. Esistono infatti dei trend globali che trascendono queste caratteristiche. Il downsizing, per esempio, sta cambiando la segmentazione tradizionale. Così come le forme. Basti pensare al successo della Qashqai di Nissan che non appartiene a nessun segmento e che è stata capace di attrarre clienti di ogni genere e con esigenze diverse".
Fra quanto tempo avrete finalmente una gamma completa?
"Sempre per quanto riguarda Fiat già dal prossimo anno potremo competere su molti fronti. Ci sarà la nuova Panda, la monovolume L0 e a seguire, all'inizio del 2013, la nuova Punto, la nuova Bravo e la Citycar".
Torniamo al presente. Uno dei problemi degli automobilisti continua ad essere il prezzo. È possibile che ancora oggi bisogna lottare per un listino trasparente? Quanto costa un modello lo si scopre solo quando si fanno i preventivi dal concessionario. Insomma, sembra davvero un nervo scoperto dell'intero settore.
"Vorrei che Fiat diventasse il campione della trasparenza. Dobbiamo creare un flusso che sia il più lineare possibile fra la comunicazione del prodotto e l'effettivo acquisto. E soprattutto il cliente dovrà avere la chiara percezione del valore di ciò che compra. Sotto questo punto di vista gli incentivi hanno falsato molto il rapporto con il prezzo finale sempre diverso da cliente a cliente".
Giusto. Ma concretamente come vi state muovendo?
"Abbiamo già lanciato l'operazione "Punto Mylife", ovvero la vendita dell'auto con allestimento completo a 9.900 euro. Un prezzo trasparente con nessuna sorpresa finale. La risposta del mercato è stata ottima con il 70 per cento dei concessionari e dei clienti che ha apprezzato moltissimo l'iniziativa. È un'operazione che stiamo per estendere al resto della gamma e agli altri marchi. Già a marzo sarà in vendita la Bravo Mylife e subito dopo la Panda Mylife"
Intanto, però l'auto sembra sempre più lontana dai desideri dei giovani. State pensando a come riportarla al centro degli interessi delle nuove generazioni?
"Oggi l'auto compete con molti altri interessi che prima non esistevano. Così, i desideri delle nuove generazioni vengono soddisfatti diversamente. Il fenomeno dei voli low cost, per esempio, ha cambiato la geografia dando una grande accessibilità a molti luoghi prima irraggiungibili. Detto questo , il rapporto emotivo e l'interesse per l'auto rimangono. I giovani conoscono le macchine e ne parlano. Noi in questa fase dobbiamo essere in grado di sviluppare proposte di mobilità coerenti con le loro esigenze".
Oggi ci sono le minicar che stanno diventando un fenomeno. Che effetto stanno avendo sui giovani?
"Non ritengo siano una soluzione. Sono solo delle "commodities" e non trasmettono emozioni. E poi c'è il problema della mancanza di requisiti di sicurezza, guidabilità, economicità che un'auto deve avere. Per questo bisognerebbe cambiare l'attuale regolamentazione europea sui pesi che oggi rappresenta il vero ostacolo alla sicurezza. Se si trovasse una soluzione più adeguata e senza compromessi alla mobilità dei giovani penso che questi si riavvicinerebbero all'automobile".
(Fonte: www.repubblica.it - 24/1/2011)

Volkswagen today presented the XL1 prototype, the eagerly-awaited vehicle that consumes only 0.9 l/100km (261.3 US mpg - 313 IMP mpg)! Scheduled to make its world debut at the Qatar Motor Show (26-29 January), the new concept releases only 24 grams of CO2 per kilometer, obviously thanks to a series of technological innovations, all of them supposed to cut emissions and improve mileage.

The XL1 uses a combination of lightweight construction, monocoque and add-on parts made of carbon fiber, a very low aerodynamic drag (0.186) plus a very advanced plug-in hybrid system which relies on a two-cylinder TDI engine and an electric motor.

Specifically, the car measures 3,888 mm / 1,665 mm / 1,156 mm (153 in / 65.5 in / 45.5 in) and has a wheelbase of 2,224 mm (87.5 in). The 800 cm3 two-cylinder TDI engine generates a maximum power of 48 hp and 120 Nm of torque, while the electric motor adds an extra 27 hp and 100 Nm of torque. The powertrains are mated to a 7-speed DSG, with the electric unit being backed by a lithium-ion battery pack.

Weighing only 795 kilos, the car can sprint from 0 to 100 km/h in just 11.9 seconds, while achieving a maximum electronically-limited speed of 160 km/h (99.4 mph). The estimated range of the electric motor is 35 kilometers, while the whole autonomy, TDI plus electric, goes up to 550 km with only 10 liters of fuel.

A survey has revealed that the number of people considering buying a plug-in hybrid or battery electric car has risen from nine per cent to 53 per cent.

The December poll, carried out by vehicle valuation company Glass’s, sought to discover motorists’ views of the government’s £43m Electric Vehicle Plug-in Car Grant.

According to a statement, it first asked respondents whether or not they would consider buying an electric or hybrid vehicle prior to notifying them about the government incentive, to which 36 per cent said they would.

This figure rose to 53 per cent as a direct result of being told about the scheme. When asked if they would consider buying an electric or hybrid vehicle as their next car in July last year, 0.5 per cent of respondents said they would buy an electric vehicle and eight per cent said they would buy a hybrid.

‘This is a phenomenal increase in a very short space of time and represents a fast-growing acceptance of the emergence of plug-in hybrid and electric vehicles into the mass market,’ said Andy Carroll, managing director at Glass’s. ‘It is also clear that the government’s Plug-in Car Grant is making an impact on figures and could be the deciding factor for people already considering buying a plug-in hybrid or battery electric car, as well as appealing to those who would not previously have considered it.’

In addition, the survey revealed that of those still unwilling to consider buying an electric or hybrid vehicle despite the Plug-in Car Grant, almost half said that this was not due to cost.

‘This is also a significant finding as it indicates that people need to be reminded of the benefits of running a plug-in or battery electric car and also the reassurance that there will be a better recharging network if they are considering purchasing an electric vehicle,’ said Carroll. ‘Encouragingly, the government has just announced plans to relax planning permission laws for charging points, and has also urged councils to promote their installation, which is another step in the right direction for consumers.’

The government’s £43m incentive programme, which offers buyers of electric or plug-in hybrid vehicles up to £5,000 off the purchase price, was rolled out on 1 January 2011 and so far nine models are eligible for the grant.

If someone told you there was a way you could save 2.5 million to 3 million lives a year and simultaneously halt global warming, reduce air and water pollution and develop secure, reliable energy sources -- nearly all with existing technology and at costs comparable with what we spend on energy today -- why wouldn't you do it?

According to a new study coauthored by Stanford researcher Mark Z. Jacobson, we could accomplish all that by converting the world to clean, renewable energy sources and forgoing fossil fuels.

"Based on our findings, there are no technological or economic barriers to converting the entire world to clean, renewable energy sources," said Jacobson, a professor of civil and environmental engineering. "It is a question of whether we have the societal and political will."

He and Mark Delucchi, of the University of California-Davis, have written a two-part paper in Energy Policy in which they assess the costs, technology and material requirements of converting the planet, using a plan they developed.

The world they envision would run largely on electricity. Their plan calls for using wind, water and solar energy to generate power, with wind and solar power contributing 90 percent of the needed energy.

Geothermal and hydroelectric sources would each contribute about 4 percent in their plan (70 percent of the hydroelectric is already in place), with the remaining 2 percent from wave and tidal power.

Vehicles, ships and trains would be powered by electricity and hydrogen fuel cells. Aircraft would run on liquid hydrogen. Homes would be cooled and warmed with electric heaters -- no more natural gas or coal -- and water would be preheated by the sun.

Commercial processes would be powered by electricity and hydrogen. In all cases, the hydrogen would be produced from electricity. Thus, wind, water and sun would power the world.

The researchers approached the conversion with the goal that by 2030, all new energy generation would come from wind, water and solar, and by 2050, all pre-existing energy production would be converted as well.

"We wanted to quantify what is necessary in order to replace all the current energy infrastructure -- for all purposes -- with a really clean and sustainable energy infrastructure within 20 to 40 years," said Jacobson.

One of the benefits of the plan is that it results in a 30 percent reduction in world energy demand since it involves converting combustion processes to electrical or hydrogen fuel cell processes. Electricity is much more efficient than combustion.

That reduction in the amount of power needed, along with the millions of lives saved by the reduction in air pollution from elimination of fossil fuels, would help keep the costs of the conversion down.

"When you actually account for all the costs to society -- including medical costs -- of the current fuel structure, the costs of our plan are relatively similar to what we have today," Jacobson said.

One of the biggest hurdles with wind and solar energy is that both can be highly variable, which has raised doubts about whether either source is reliable enough to provide "base load" energy, the minimum amount of energy that must be available to customers at any given hour of the day.
Jacobson said that the variability can be overcome.

"The most important thing is to combine renewable energy sources into a bundle," he said. "If you combine them as one commodity and use hydroelectric to fill in gaps, it is a lot easier to match demand."

Wind and solar are complementary, Jacobson said, as wind often peaks at night and sunlight peaks during the day. Using hydroelectric power to fill in the gaps, as it does in our current infrastructure, allows demand to be precisely met by supply in most cases. Other renewable sources such as geothermal and tidal power can also be used to supplement the power from wind and solar sources.

"One of the most promising methods of insuring that supply matches demand is using long-distance transmission to connect widely dispersed sites," said Delucchi. Even if conditions are poor for wind or solar energy generation in one area on a given day, a few hundred miles away the winds could be blowing steadily and the sun shining.

"With a system that is 100 percent wind, water and solar, you can't use normal methods for matching supply and demand. You have to have what people call a supergrid, with long-distance transmission and really good management," he said.

Another method of meeting demand could entail building a bigger renewable-energy infrastructure to match peak hourly demand and use the off-hours excess electricity to produce hydrogen for the industrial and transportation sectors.

Using pricing to control peak demands, a tool that is used today, would also help.

Jacobson and Delucchi assessed whether their plan might run into problems with the amounts of material needed to build all the turbines, solar collectors and other devices.

They found that even materials such as platinum and the rare earth metals, the most obvious potential supply bottlenecks, are available in sufficient amounts. And recycling could effectively extend the supply.

"For solar cells there are different materials, but there are so many choices that if one becomes short, you can switch," Jacobson said. "Major materials for wind energy are concrete and steel and there is no shortage of those."

Jacobson and Delucchi calculated the number of wind turbines needed to implement their plan, as well as the number of solar plants, rooftop photovoltaic cells, geothermal, hydroelectric, tidal and wave-energy installations.

They found that to power 100 percent of the world for all purposes from wind, water and solar resources, the footprint needed is about 0.4 percent of the world's land (mostly solar footprint) and the spacing between installations is another 0.6 percent of the world's land (mostly wind-turbine spacing), Jacobson said.

One of the criticisms of wind power is that wind farms require large amounts of land, due to the spacing required between the windmills to prevent interference of turbulence from one turbine on another.

"Most of the land between wind turbines is available for other uses, such as pasture or farming," Jacobson said. "The actual footprint required by wind turbines to power half the world's energy is less than the area of Manhattan." If half the wind farms were located offshore, a single Manhattan would suffice.

Jacobson said that about 1 percent of the wind turbines required are already in place, and a lesser percentage for solar power.

"This really involves a large scale transformation," he said. "It would require an effort comparable to the Apollo moon project or constructing the interstate highway system."

"But it is possible, without even having to go to new technologies," Jacobson said. "We really need to just decide collectively that this is the direction we want to head as a society."

Jacobson is the director of Stanford's Atmosphere/Energy Program and a senior fellow at Stanford's Woods Institute for the Environment and the Precourt Institute for Energy.

Toro Rosso are one of several teams who will be using a Kinetic Energy Recovery System (KERS) for the first time this season. Unlike some of their rivals, however, they at least have the benefit of a tried and tested system at their disposal - Ferrari’s.

As part of their Ferrari engine supply arrangement, Toro Rosso also have access to their fellow Italian team’s KERS, which was used extensively by the Scuderia during their 2009 championship campaign, before all teams agreed to drop the technology for 2010.

But with KERS set for a welcome return for this year, and with more teams expected to use it this time out, Toro Rosso are making the most of Ferrari’s expertise, not just in terms of their technical knowledge, but also in terms of the practicalities of life with KERS.

“The men from Maranello have a good knowledge of all the practical aspects of running the system,” said Toro Rosso on their official website. “In conjunction with Ferrari we are running a training programme prior to testing, so that we do the maximum possible in order to ensure the highest level of safety for the guys and to make sure we deal adequately with the electrical side of the KERS.”

It is not just Toro Rosso’s engineers that have been going through the training, but their entire race crew, as the team bid to ensure that everyone understands the procedural changes that will come with running KERS-equipped cars.

“There will be times when we can behave exactly as previously, but in other situations we will restrict access to garage areas, if for example we are charging batteries or going through other procedures that require extra care,” added the team.

Those team members directly involved with operating and maintaining the KERS will have to wear and use special equipment and Toro Rosso have been evaluating various types to ensure minimal impact on staff’s normal routines.

Toro Rosso will have the first chance to put their KERS training into practice in earnest next week, when they debut their new car, the STR6, at the first 2011 pre-season test at Valencia in Spain, starting on February 1.

President Barack Obama said Tuesday he remains committed to a campaign goal to flood America's highways with plug-in cars and will ask Congress for new programs to support sales and development of electric vehicles.

"With more research and incentives, we can break our dependence on oil with biofuels, and become the first country to have 1 million electric vehicles on the road by 2015," Obama said during his State of the Union address.

The president plans to ask Congress to approve a budget that includes improved consumer rebates, investment in research and development and other programs to encourage communities to invest in electric vehicle infrastructure, according to a fact sheet provided to the Free Press by the White House.

The automotive industry has been investing heavily in hybrid and electric cars with the support of federal loans and grants and has been making progress towards Obama's goal.

Between 2007 and 2010, more than 1.2 million hybrid, plug-in and electric vehicles were sold in the U.S., according to J.D. Power and Associates. But most of those sales are from conventional gas-electric hybrids -- such as the Toyota Prius and Ford Fusion hybrid -- and only a few hundred plug-in or electric cars have been sold.

Still, by 2015, J.D. Power and Associates forecasts the number of plug-in and electric vehicles -- such as the Chevrolet Volt and Nissan Leaf -- will grow to about 700,000, or about 300,000 short of Obama's 2008 campaign pledge.

Obama's proposal to continue to encourage development of electric cars also reflects a campaign promise he made when he visited Lansing in 2008.

U.S. Sen. Debbie Stabenow, D-Mich., welcomed Obama's renewed pledge on Tuesday.

"Advanced technology manufacturing is extremely important to our state's economy," she said in an e-mail to the Free Press. "We need to build on this success to create even more jobs."

Currently, the Volt and the Leaf are supported by federal tax credits of up to $7,500. The development of hybrid and electric vehicles also has been supported by loans and grants from the Department of Energy.

So far, the department has awarded about $8.3 billion out of a $25-billion loan program to Ford, Nissan, Fisker Automotive and Tesla Motors. Loan requests from General Motors, Chrysler and other companies are pending.

In 2009, Michigan benefited from a separate Department of Energy program that awarded about $1.36 billion in grants to firms with advanced battery manufacturing plants in the state.

U.S. Rep. Dave Camp, a Midland Republican, however, said the federal government should focus on streamlining regulations and energy policies that will create real consumer demand.

"The auto industry is making great strides in bringing these new technologies to the market," Camp, the new chair of the House Ways and Means Committee, said

Nissan said on Tuesday it would add overtime and holidays at one if its Japanese factories towards the end of the business year in March to bring production of the Leaf electric car up to full speed.

Japan's second-biggest automaker has gradually ramped up output of its first mass-marketed zero-emission car since it starting building the Leaf in late October, completing about 3,000 units to date.

By March, the pace of production will rise to full capacity of about 4,000 Leafs a month at the Oppama factory, south of Tokyo, putting Nissan on track to hit a target of producing a total 10,000 units by the end of March, a Nissan official said.

"We'll build more Leafs in the next two months and add overtime and holidays to keep up with production of the other vehicles on the line," said Seiji Honda, head of the Oppama factory, noting that car demand typically ticks up at the end of Japan's fiscal year in March.

Nissan, along with partner Renault, wants to lead the auto industry in the field of battery-run electric vehicles, and delivered its first electric vehicle (EV), the Leaf, to customers in Japan and the United States last month.

Until production starts at its Tennessee and Sunderland factories in 2012 and 2013, respectively, Nissan will supply the car from Oppama.

On Tuesday, Nissan invited journalists to tour the 430,000-units-a-year Oppama plant, where the Leaf hatchback is assembled on a mixed line alongside gasoline-engine models such as the Juke, Cube and Note.

With battery packs and electric motors waiting on the side of the trim and assembly lines instead of fuel tanks and engines, the Leaf's frames flowed seamlessly on conveyor belts between those of the Juke crossover and Cube minivan.

The battery modules and other EV-specific parts are put together in a separate "sub-line".

"Right now, about one in every seven cars is a Leaf, and we'll start building more until we reach maximum capacity in March," Honda said.

Nissan has taken orders for 6,000 Leafs in Japan and 20,000 in the United States so far, closing reservations for the time being. It sold the first Leafs in Portugal this month and will begin deliveries in select European markets in the coming months.

Nissan Americas Chief Carlos Tavares said earlier this month the automaker has committed to delivering the Leaf to all 20,000 U.S. customers by September.

Nissan and Renault are preparing factories around the world to manufacture a combined 500,000 lithium-ion batteries a year, mainly for their electric vehicles, by 2015.

The companies' joint CEO, Carlos Ghosn, has predicted that one-tenth of all new vehicles sold worldwide would be all-electric by 2020, and wants the alliance to take the biggest share, much as Toyota has done with gasoline-electric hybrids.

Le sinergie tra Lancia e Chrysler, di cui si fa un gran parlare da qualche mese, hanno posto all'attenzione di molti la questione del valore del brand. In questa sede ci asterremo da un'analisi delle scelte strategiche in casa Fiat-Chrysler (se ne dice già troppo), concentrandoci sullo sviluppo di questa particolare tecnica produttivo-commerciale, ricordandone i casi più eclatanti.
LA NASCITA - Tutto iniziò negli U.S.A., patria della catena di montaggio e dell'automobilismo “pragmatico” per eccellenza. In terra americana, negli anni '20 del Novecento, la Nash Motor Company proprose sul mercato la “Light Six”, un modello già prodotto con marchio Ajax, senza variazioni evidenti, se non la sostituzione dei loghi Ajax con il marchio Nash. L'episodio, che pare legato ad un improvviso guizzo di orgoglio di Charles Warren Nash in persona, ha dato il “La” ad una delle più abusate tecniche dell'automobilismo di massa: il "badge engineering". Un'arma a doppio taglio che negli anni ha mietuto vittime illustri che, con il Secondo dopoguerra, con la diversificazione dei mercati ai due lati dell'Atlantico e con la motorizzazione di massa nel Vecchio Continente, fu definitivamente sdoganata in campo internazionale. Prescindendo da casi sporadici, possiamo senza ombra di dubbio definire l'inglese BMC come il primo, grande, gruppo automobilistico ad aver applicato su larga scala i concetti del badge engineering. Seppur ormai lontani negli anni, resta ben impresso nella mente di ogni appassionato la “danza” di marchi con cui era proposto un prodotto di grande serie come la MINI. Al debutto, nel 1959, la piccola utilitaria d'Oltremanica era proposta con i marchi Austin, Morris e successivamente in Italia, Innocenti (rispettivamente con il nome di “Seven” e “Mini Minor”), gemelle, che differenziavano essenzialmente per il grado di finitura. Ma prima della declinazione italiana, già nel 1961, a queste versioni originarie si affiancarono altre due “gemelle” con i marchi Riley e Wolseley. Questa nuova coppia, con un terzo sgradevolissimo volume applicato in coda - ed un frontale più elaborato – venne proposta con i nomi rispettivi di Elf e Hornet. Sulle vicissitudini della BMC (poi British Leyland e, quindi, Rover Group), e sull'uso esteso e spregiudicato che questa fece del badge engineering, ci siamo soffermati più volte. L'intera gamma del colosso inglese, fino agli anni Ottanta, si basava su pochi modelli declinati svariate volte in marchi differenti, situazione che è perdurata anche dopo la prima crisi (in cui, tra le altre, si videro delle Innocenti IM3 e Regent, tutti cloni italiani di modelli del Gruppo) e quindi durante la gestione Honda. Di questo periodo si ricordano le Triumph Acclaim e le Rover serie 200 e 400, che nei vari step evolutivi erano identificabili come gemelle delle Honda Accord, Concerto e Civic, con poche differenze identificabili essenzialmente nelle finiture e in pochi altri particolari, oppure – in senso inverso – la declinazione Honda della Land Rover Discovery 1, che i giapponesi conobbero come Honda Crossroad.
LA REALTA' AMERICANA - Intanto sull'altra sponda dell'Atlantico il badge engineering era diventato la norma. La causa scatenante fu la crisi che disorientò i costruttori americani negli anni Settanta, impreparati davanti all'invasione orientale e, soprattutto, obbligati a correre ai ripari inventandosi il segmento delle “compact” e delle “sub-compact”. Impacciata nella realizzazione di automobili compatte, Detroit si rivolse direttamente all'Europa, usufruendo delle proprie controllate nel Vecchio Continente. Esemplare, al riguardo, l'esperienza GM che importò sul suolo americano dapprima le vetture della tedesca Opel (GT 1900 e Kadett Coupè in primis), salvo poi effettuare vari e curiosi rebadge, di cui fu protagonista la stessa Kadett, nelle sue evoluzioni distribuita come Chevrolet Chevette, Pontiac 1000, Le Mans e Asuna, nonchè – sfruttando la corrente dei marchi giapponese – Isuzu Kadett Opel (commercializzata dalla rete Buick). Quello di GM verso il badge engineering fu un vero e proprio amore, espressosi anche con le sportive Pontiac e Chevrolet per il mercato americano e con il rinnovo delle gamme Vauxhall, per il Regno Unito, Holden , per l'Australia e Chevrolet per Brasile e America Lantina. Negli anni Settanta questi brands proposero nei rispettivi mercati gamme omologabili in gran parte a quella della tedesca Opel, che divenne di fatto il “centro di sperimentazione” per le compatte del colosso di Detroit. Di derivazione Opel erano anche gli ultimi modelli della defunta Saturn, le Cadillac Cimarron (Opel Ascona) e Catera (Opel Omega), derivata Saab è stata la recente erede della vecchia Cimarron, ovvero la BLS. Ancora, negli anni Novanta, la partner coreana Daewoo proponeva una versione aggiornata della Kadett, che da anni produceva per il mercato interno, la Nexia. Proprio Daewoo ha recentemente subito sui principali mercati, la sostituzione del proprio marchio con il brand è diventato Chevrolet. Tra l'altro è singolare come la doppia losanga di Detroit sia anche scesa in campo sull'erede della Lada Niva che nell'Europa dell'Est è nota come Chevrolet Niva. Seppur lontani dall'integrazione Made in GM, anche le holding Ford e Chrysler si dedicarono “con passione” a questa tecnica. Da ricordare in Ford le declinazioni con marchio Mercury dell'intera gamma americana, con i cammeo della Capri, divenuta negli anni Settanta “Mercury Capri” e della più recente Cougar. Sul campo dei SUV la mente torna alla Maverick, semplice rebadge della notissima Nissan Terrano. Tra l'altro, il rapporto tra Ford e le case orientali, si espresse al meglio negli anni Novanta, quando l'integrazione con Mazda fu spinta ai massimi livelli: un'intera famiglia di compatte per il marchio USA e l'insolita Mazda 121 del '96, gemella della Ford Fiesta. Chrysler, la terza tra le Big Three, impantanatasi negli anni Settanta con l'affare Simca (divenuta Chrysler France), cercò di far fruttare queste sinergie realizzando dapprima uno scambio di marchi tra Europa e U.S.A. (le vecchie Simca, divennero Chrysler e/o Plymouth), rinnovando la gamma con un prodotto trasversale come la 1307 – che però non giunse mai nel ricco mercato Nordamericano – e soprattutto con un'autentica world car come la Horizon, commercializzata in mezzo mondo e venduta con i marchi Simca, Chrysler, Dodge e Plymouth (prima di rinascere come modello Peugeot- Talbot). Da non dimenticare, poi, gli accordi tra la Casa di Detroit e DeTomaso, che condussero alla realizzazione di una particolare versione della coupè Dodge Omni (tecnicamente derivata dalla Horizon), con motore da 1.7 litri (di derivazione Volkswagen) e commercializzata con il nome “Dodge De Tomaso” e, soprattutto, che generarono l'insolita “Chrysler's TC by Maserati”, una sorella della LeBaron e prodotta a Lambrate con il curioso logo di un Tridente inserito nel Pentagono della Casa americana.
NEL VECCHIO CONTINENTE - Con Chrysler e De Tomaso torniamo ad affacciarci al mercato europeo, dove la British Leyland, seppur la più nota nel campo, era comunque in buona compagnia. Non si può sorvolare sui primi trent'anni di vita della Seat, che sotto il controllo Fiat aveva una gamma notoriamente “clone” rispetto a quella torinese. Fiat che, tra l'altro, si era già espressa negli anni Trenta e Quaranta, in un'analoga operazione con la francese Simca, a cui seguirono la tedesca NSU e la Steyr-Puch, nonché la polacca FSO, la russa Lada e la yugoslava Zastava. Se Lada regalò una vita lunghissima alla Fiat 124, la piccola casa austriaca Steyr Puch, invece, si dedicò al rebadge della Nuova 500, che presentava, rispetto all'omologa Fiat, finiture migliori e motorizzazioni più prestazionali. Nel novero di chi, con accordi di collaborazione a vario titolo realizzò rebadge di modelli Fiat c'è il gruppo PSA, con cui Fiat vanta decenni di collaborazioni nel campo dei veicoli commerciali (gestiti dalla società Sevel) e da cui la Casa torinese ha attinto due generazioni di monovolume, nate in PSA e ribattezzate sotto l'egida Fiat/Lancia. La Renault, invece, produsse – per forniture militari – la TRM500, un gemella della Nuova Campagnola e, in operazioni analoghe si cimentarono la Citroen (clonando la Volkswagen ILTIS) e la Peugeot che, con la sua P4 produsse una versione francese della Mercedes G, già nota in Austria con marchio Steyr-Puch. La Germania vide anche la nascita di uno dei suoi modelli di punta, la Volkswagen Polo, da un rebadge “in famiglia”. La prima generazione della Polo, infatti, derivò da un riposizionamento della piccola Audi 50. Mentre l'utilitaria dei Quattro Anelli non ebbe praticamente eredi (fino ad oggi), la Polo ha generato una lunghissima progenie di modelli attraverso quasi quattro decenni.
BADGE ENGINEERING: UNA NECESSITA' - E con il gruppo VAG chiudiamo la nostra panoramica. Quelli elencati sono frutto di una semplice selezione in un universo di episodi interessanti che riguardano l'argomento. La lettura ci da la misura di quanto il badge engineering sia una tecnica antica, rodata e, soprattutto, necessaria. L'automobile è un prodotto industriale di indubbia complessità, per il quale il contenimento dei costi rimane un punto cardine. Tuttavia qualche dubbio sull'efficacia di questa tecnica rimane, rimane essenzialmente in termini di immagine. Se non altro perchè, ad un indagine sommaria, non si può sorvolare sul un concetto fondamentale, ovvero che il badge engineering è un processo complesso e pericoloso. Ha regalato indubbi vantaggi all'industria, per esempio nel settore dei veicoli commerciali e industriali, in cui le caratteristiche tecniche acquisiscono importanza primaria rispetto ad altro, ma allo stesso modo ha mietuto vittime spesso anche illustri e di notevole peso: l'industria automobilistica americana “tradizionale”, caduta negli ultimi due anni sotto il suo stesso peso, ne è il grave esempio. Tuttavia sembra che l'industria riesca sempre meno a prescindere da questa soluzione, soprattutto in un mercato come quello attuale, costantemente stressato dalla concorrenza, dalle normative di omologazione e dai giochi mediatici e che, soprattutto, vede nelle zone più ricche del Pianeta trend sempre più orientati intorno allo zero.
(Fonte: www.omniauto.it - 22/1/2011)