Dr Automotive Design and Tools

Red Bull are thought to have a mini-Kers system they use only at the race start. This allows them to defend their position at the start without some of the disadvantages of a full KERS system.

A fully optimised KERS provides an average performance boost of 0.3 seconds a lap by harvesting energy that would have been wasted during braking, storing it in batteries and then reapplying it during acceleration.

But the system's power is limited by the regulations and the heavy batteries and other parts create packaging and weight distribution problems. Equally, as the system relies on the rear wheels to provide its charge, it can increase tyre wear in races because it unsettles the handling of the car.

That is a potentially key advantage in a year when the new Pirelli tyres have been designed to degrade more quickly than the Bridgestones F1 used in the last few years.

Because of this, some teams believe a car can be made to perform faster without Kers.
Rivals teams believe Red Bull have built a Kers system with a smaller battery which is charged before the race, discharged only once at the start and not used again. The system would still need a fairly large battery to deliver the high current needed but weight could be saved because the parts needed to charge the battery during the race would not be required.

What is not clear is whether this was Red Bull's design from the start or whether they were forced to go down this route because they could not get the full system reliable enough for a race. In theory, taking this approach means the car can be made faster over one lap while ensuring they are not easily passed by those of Kers-equipped rivals close behind. Red Bull would then rely on the inherent pace of their car to keep them clear of the threat of being passed in the race.

However, there is a major risk with Red Bull's approach. If they do find themselves under threat from a Kers-equipped car in a race, Vettel and team-mate Mark Webber would be virtually defenceless.

Team principal Christian Horner would not confirm or deny the presence of the system.
But he said: "All I will tell you is our system is not the same as others' but it's at its most beneficial at the start." Vettel said after qualifying that he had not been using his Kers during the session. Webber added: "We didn't run it today for reasons we will keep in the team."

Rivals were stunned by the pace of the Red Bulls in Australia after pre-season testing had appeared to suggest that they and Ferrari would be evenly matched. Ferrari driver Fernando Alonso, who qualified fifth, said he believed the Italian team had failed to extract the full potential of their car on Saturday.

A leading engineer from another team said he thought it "very likely" that Red Bull had such a system as his team were working on a similar idea themselves.

UPDATE: Red Bull team principal Christian Horner revealed after Sebastian Vettel's season-opening victory in Melbourne that the team did not have KERS on its RB7s from Saturday onwards. "We haven't had KERS on at all this weekend," said Horner.

"We didn't want to tell anybody, but looking at the start ... It didn't look like we needed it. We were a bit nervous about telling everybody before the race. We ran it on Friday and we weren't happy with the reliability, we felt it was a potential risk, so we took it off both cars and didn't race it at all this weekend."

Ci sono tre cose che tutte le case automobilistiche del mondo stanno facendo o stanno cercando di fare in questo momento. La prima è cercare di fare veicoli il più possibile uguali, ma che non sembrino tali agli occhi dei clienti. La seconda è essere presenti nei mercati che crescono. La terza è ottenere soldi pubblici, finanziamenti, aiuti, sovvenzioni. Da Fiat a Volkswagen, da BMW a Peugeot, da GM a Mercedes, l’agenda dei numeri uno delle aziende del settore porta scritta più o meno la stessa lista di obiettivi. C’è chi è più avanti, chi meno. Ma il programma è sempre lo stesso. Cominciano dal primo punto. Le vere economie di scala si fanno mettendo in comune più componenti possibili. Anzi, l’ideale sarebbe costruire un solo modello come la famosa Ford T del 1908, ma purtroppo non funziona dal punto di vista del marketing. I clienti hanno la propria personalità o, per dirla come gli esperti, ogni brand e ogni singola auto ha un portato emotivo che condiziona la vendita. Allora, la soluzione è una sola: un vestito diverso e il maggior numero di componenti (meccanici, elettrici o strutturali) assolutamente identici. Non svelo nessun mistero se scrivo che una Panda e una 500 Fiat non sono così differenti come appaiono. O che tutte le vetture medie del gruppo Volkswagen (Seat, Skoda e persino Audi) sono cloni più o meno riusciti della Golf, l’ultimo o penultimo modello. Un’altra strategia è quella di Lancia-Chrysler, con un modello identico in ognuna delle due sponde dell’Oceano, ma che col marchio americano si chiama 200C, mentre con quello italiano si chiamerà Flavia. Anche qui la logica è la stessa ed è obbligatorio seguirla, perché la metà delle vendite mondiali avvengono su mercati maturi dove la competizione è al coltello, i margini di guadagno risicati e le occasioni di vendita limitate. In altre parole, non è facile vendere un’auto nuova a chi non ne ha bisogno e i potenziali clienti sono proporzionalmente così rari e informati che la battaglia che si scatena tra le varie marche incide in maniera negativa sul prezzo di vendita e quindi sui margini. I costruttori automobilistici che in queste settimane sciorinano dati di bilancio con fatturato e guadagni in crescita non stanno facendo i “numeri” sui mercati tradizionali. I veri affari si fanno solo sui mercati emergenti: lo sa bene Fiat, i cui risultati sono stati sostenuti dal mercato brasiliano, così come lo sa Volkswagen, che ha tre joint venture in Cina, e come lo sa General Motors, la cui rinascita è in larga parte dovuta al flusso di denaro fresco che arriva dalle vendite cinesi. Il futuro delle aziende automobilistiche si gioca sui mercati emergenti. O meglio: chi lì non c’è, non ha futuro. Sudamerica, ma soprattutto Cina, Russia e anche il Maghreb, il Sudafrica, l’estremo oriente, Vietnam e Cambogia. Su questi mercati è la domanda che traina l’offerta, ovvero si fa fatica a costruire abbastanza auto quante i clienti ne richiedono. Inoltre, e non è una questione da poco, la scarsa cultura automobilistica rende il compratore non particolarmente attento alla qualità, alle finiture, all’innovazione tecnologica. Le auto non sono, nella maggior parte dei casi, quelle a cui siamo abituati in Europa, mentre i prezzi sono più o meno gli stessi. E per questo i margini sono maggiori. Nei mercati maturi, invece, ci sarebbe bisogno di un vero salto tecnologico per convincere un po’ tutti a cambiare auto. L’auto elettrica è l’ipotesi che in questo momento va per la maggiore e sono già in campo strategie raffinatissime per dimostrare a tutti che siamo a un passo dal traguardo di un’auto che non ha bisogno di bruciare combustibili fossili. Purtroppo non è ancora vero. O meglio, l’auto elettrica va bene solo in città se si fanno poche decine di chilometri al giorno. Nei percorsi misti e in autostrada non ha autonomia sufficiente. Ma resta un ottimo modo per ottenere finanziamenti pubblici che più o meno tutti i Paesi stanno elargendo ai costruttori che hanno stabilimenti sul proprio territorio. Le stesse fabbriche che, tra l’altro, sono state in larga parte finanziate da soldi pubblici, statali o regionali, oppure attirate con la promessa di incentivi fiscali o produttivi. Tutti i costruttori del mondo hanno scelto di localizzare un nuovo stabilimento o hanno deciso di ingrandire il proprio sito produttivo solo dopo aver valutato con attenzione i vantaggi economi offerti dalle amministrazioni pubbliche. Volkswagen in Russia, Renault-Nissan in Sudafrica, BMW in South Carolina. E non solo Fiat in Serbia.
(Fonte: www.ilsussidiario.net - 17/2/2011)

Robert Llewellyn takes an exclusive first ride in the Delta E4 coupe electric car with technical director Nick Carpenter

The Chevy Volt is completely at home barreling down a race track - in EV mode. The track is Laguna Seca.

The Elektra One EV aircraft performed the first flight on 19 Mar. 2011 at the Augsburg Airport in Germany. Jon Karkow, an well known test pilot and aircraft engineer performed the first flight. Flight characteristics and engne parameter were tested.

The ultra lightweight aircraft weighs just 220 pounds, plus an additional 220 pound battery pack. With a 660 pound weight capacity, there is ample room for a more than just the pilot.

The test pilot was very satisfied with the results. Three flights were performed. The climbing rate was 400 ft/min. A new 30 min. flight was performed on 23 Mar. Only about 3kW from the total on board of 6kWh energy was used.

Over the next two weeks a new variable pitch propeller and retractable landing gear will be installed for further testing.

Indian manufacturer Tata has started production of electric cars in the UK. The firm, which owns Jaguar Land Rover, has taken on 23 people to help build 1,500 Vista models.

The vehicle has a predicted range of up to 120 miles (200km), and manages 0-60 kmph in under 10 seconds, a spokesman said. It will cost between £25,000 to £30,000 with a £5,000 reduction on top through a government grant.

The firm said it hopes they will to go on sale to the public some time next year and will assess demand after that.

Steve Ocock, manufacturing general manager, said most car manufacturers are looking towards electric vehicles. "We are committed to this new technology," he said.

"Everyone is looking at this (electric vehicle technology) and, as the volume of vehicles grow, they will become more cost-effective." He said the company will look at taking on more staff as production increases.

More than 200 people are employed by the firm at its research and development centre on the University of Warwick campus in Coventry.

Last October, Tata reversed a decision to close one of its Jaguar Land Rover manufacturing plants in the West Midlands after a pick-up in sales. It also said it would be hiring more staff to work for that brand.

I 250 milioni che la Fiat riceverà dalla BEI, la Banca Europea per gli Investimenti, nel quadro del programma ECTF (European Clean Transport Facility), che prevede prestiti rivolti ai produttori europei per investimenti finalizzati alla riduzione della CO2. Questo finanziamento fa seguito a quello del 2009, pari a 400 milioni di euro, erogato sempre con lo stesso obiettivo. Ricordiamo che l'Unione Europea ha imposto ai costruttori di auto di ridurre la quantità emessa media della gamma modelli a 130 g/km per il 2015. La Fiat si è posta obietti ancora più ambiziosi: raggiungere i 122/123 g/km nel 2015 e i 95 g/km nel 2020. Negli ultimi quattro anni la Fiat è stato il costruttore con il livello più basso di emissioni di CO2 delle vetture vendute in Europa. Nel 2010, il valore medio è stato di 123,1 g/km, (il 4,7 g/km in meno rispetto alla media del 2009). Un risultato reso possibile grazie all'introduzione del motore bicilindrico TwinAir e in generale della tecnologia MultiAir. Si tratta di un sistema di regolazione delle valvole: a seconda di quanto si preme sul "gas”, le valvole di aspirazione, non più la farfalla, decidono quanta aria serve ai cilindri aprendosi e chiudendosi per un tempo variabile, e una gamma articolata di modelli alimentati a metano e GPL. Come precisa una nota diffusa dal gruppo torinese, il prestito permetterà ai centri di ricerca e sviluppo dislocati in Italia di portare avanti le proprie attività. Nel dettaglio, grazie a questo prestito la Fiat porterà avanti la ricerca nei motori a gas, ibridi e nei prodotti a risparmio energetico e basati su nuovi materiali. Una notizia che sembra gettare acqua sul fuoco sulle voci che vorrebbero la Fiat "disinteressata" all'Italia e sempre più dipendente dalla Chrysler, e quindi dagli U.S.A., con la quale potrebbe fondersi per creare un'unica società.
(Fonte: www.alvolante.it - 14/3/2011)