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E' questa l'ipotesi avanzata oggi dal quotidiano francese "La Tribune". Fino a poche settimane fa le voci più insistenti su possibili nuove alleanze di PSA (Gruppo Peugeot-Citroen) guardavano verso Torino: almeno fino all'annuncio dell'entrata di Fiat nel capitale di Chrysler. Il matrimonio in vista per il produttore automobilistico francese, numero due in Europa dietro Volkswagen, sarebbe invece un altro. Con la tedesca BMW. Secondo "La Tribune", infatti, «una delegazione di BMW si è recata lo scorso 21 gennaio all'Eliseo, a Matignon (sede del primo ministro) e a Bercy (dove si trova il ministero dell'Economia) per incontrarvi alcuni consiglieri tecnici». Stamani PSA ha opposto un secco «no comment». I due gruppi già collaborano per la produzione dei motori a benzina 1,4 e 1,6 litri presenti nei modelli Peugeot 207 e 308 oltre che nelle Citroën C4 e C4 Picasso. BMW utilizza questi motori per le sue Mini. La casa francese, sul fronte strategico dei diesel, è strettamente alleata con Ford. Insieme producono quattro unità (1.4, 1.6. 2.0 e 2.2 litri) che girano sotto il cofano di decine di modelli di marche diverse da Volvo a Mazda. Anche tra Fiat e PSA esistono collaborazioni consolidate da tempo nel settore dei veicoli commerciali. PSA, che in un primo momento sembrava soffrire della crisi meno dei concorrenti, starebbe ora attraversando un periodo delicato. Nel 2008, secondo le prime stime, il gruppo francese avrebbe realizzato un margine operativo di appena l'1,8%. Ma a preoccupare è soprattutto il 2009: da qui a giugno la casa automobilistica ha già deciso di eliminare 3.550 posti di lavoro in Francia.
(Fonte: www.latribune.fr - 2/2/2009)

Alla fine di questo 2009 niente sarà più come prima. Sergio Marchionne lo ha detto ai membri del consiglio riuniti la scorsa settimana nel salone del quinto piano del Lingotto e lo ha ripetuto nel pomeriggio agli analisti e successivamente ai sindacati. «Sarà l'anno più duro di sempre, che metterà alla prova la nostra capacità di leadership, renderà necessaria un'interazione tra l'industria e i governi con obiettivi condivisi, cambierà in maniera significativa e per sempre lo scenario dell'auto». La «rivoluzione», temuta e annunciata, è cominciata. E' tutto in movimento e la Fiat, uscita miracolosamente dalla sua crisi, è nella corrente di un'altra crisi: quella globale che sta scuotendo dalle fondamenta l'industria mondiale dell'auto. Se è vero dunque che tutto cambierà, il Lingotto sta in questo cambiamento. Con il suo "braccio" storico, ovvero con l'auto, ma anche con il resto. Perché la crisi, come si sta constatando, non risparmia né i camion né i trattori. Al di là delle dichiarazioni dei suoi vertici è difficile dire come ne uscirà. Per adesso ha messo a segno un colpo, quello dell'alleanza con la Chrysler, un'operazione ancora da perfezionare. Ma è un segnale importante, tale da scuotere persino i colossi dell'auto del Sol Levante. Lo scambio di tecnologia contro azioni, con la possibilità per i torinesi di portare a casa "a buon mercato" il 55% (dopo aver esercitato un'opzione del 20 per cento) di Chrysler e di sbarcare un Usa con Alfa Romeo e 500 è stato ben commentato. Ma si è subito capito che la mossa strategica non chiude la partita delle alleanze. Le grandi manovre sono in corso già da alcune settimane. «Se sui mercati tornerà la normalità entro il 2009, il gruppo Fiat sarà in grado di confermare gli obiettivi fissati per il 2010». Quando, sabato 17 gennaio, Sergio Marchionne ha fatto questa affermazione nel corso di un convegno organizzato in Svizzera da Bank Am Bellevue, l'intesa di massima tra Fiat e Chrysler, salvo qualche dettaglio, era già stata raggiunta. Ma essa rimane il punto di partenza dal quale muovere per poter comprendere la mossa del Lingotto e, attraverso questa, provare a entrare nel futuro del gruppo torinese oltre la fine dell'annus horribilis 2009. Ancor meglio se si fa un passo indietro. Poco dopo l'inizio di questo decennio la Fiat entrò nella crisi più dura della sua storia. Fu allora che, tra le tante ipotesi che circolavano sul superamento delle difficoltà, si fece strada anche quella che voleva la separazione del settore auto da quelli dei camion e dei trattori. Come dire che per la prima volta si sarebbero divisi i destini di Fiat Auto da Iveco e CNH, con la possibilità non del tutto sgradita alla famiglia Agnelli di trovare un nuovo padrone, pubblico o privato, che fosse disposto ad acquistare il braccio storico del gruppo, mantenendo gli altri due asset finanziariamente più in salute. Con l'arrivo a Torino di Marchionne non se ne fece più nulla anche perché la cura adottata per la "grande malata" ovvero l'auto capovolse la prospettiva ricollocando il settore al centro degli interessi della società. L'uscita dal guado fu possibile, oltre che per il buon andamento della "provincia" brasiliana, anche per l'apporto dell’Iveco e della CNH. A partire dall'estate scorsa, la grande crisi venuta dall'America ha rimescolato le carte del Lingotto, ha finito per coinvolgere, a differenza del passato, tutti e tre i settori in cui opera il gruppo e ha costretto Marchionne a rivedere ancora una volta la sua strategia. Cosa che ha fatto abbandonando la strada degli accordi industriali e commerciali mirati (ne ha sottoscritti circa trenta in poco più di tre anni) per riprendere quella delle alleanze più globali. Con quali obiettivi? Fare in modo di trovarsi entro i prossimi due anni nel gruppetto ridotto dei sei players mondiali dell'auto in grado di produrre non meno di cinque milioni e mezzo di automobili all'anno: fuori da questo club ristretto, concordano quasi tutti gli analisti, non ci sarebbe alcuna possibilità di sopravvivenza. Al momento, assieme a Chrysler, il conto del nuovo gruppo italo americano, stando alle previsioni di produzione per l’anno appena cominciato, si fermerebbe sotto la soglia dei 4 milioni di cui 2,2 sono le auto prodotte dai torinesi ivi compresi i veicoli commerciali e 1,7 quelle degli alleati di Detroit. Dunque la partita non è chiusa. L'intesa con Chrysler è, come dice Marchionne, una "pietra miliare" ma non basta. Il prossimo passo potrebbe essere quello dell'alleanza con un importante marchio di fascia medio-alta in grado di completare la gamma del nuovo gruppo. Se si trattasse, ad esempio, dei tedeschi di Bmw, nascerebbe un produttore molto forte nel settore delle utilitarie (con l'eredità Fiat), dei fuoristrada (con l'eredità Chrysler) e delle auto sportive e di lusso (con i marchi Bmw, Alfa e Lancia). Un gruppo davvero generalista, che con il milione di auto vendute dai tedeschi raggiungerebbe la soglia critica dei 5,5 milioni di pezzi. Lo scenario sarebbe destinato a mutare in modo significativo se il Lingotto decidesse invece di percorrere la strada che porta in Francia realizzando finalmente un'alleanza di cui si parla da tempo, quella con PSA. In questo caso si arriverebbe a un gruppo da 7 milioni di pezzi venduti anche se si creerebbero non pochi problemi di sovrapposizione di modelli. Un secondo ostacolo da superare sarebbe quello del rapporto con il governo di Parigi. Il piano di aiuti pubblici per 6 miliardi di euro, annunciato di recente da Sarkozy, sembra la premessa per la creazione di un unico produttore francese che nasca dalla fusione tra Renault e PSA.
(Fonte: www.repubblica.it - 26/1/2009)

Secondo alcuni, l'alleanza con Chrysler non impedirà di concludere ulteriori accordi globali, se non addirittura fusioni, con altri player automobilistici internazionali.
I maggiori candidati sembrano essere PSA e BMW.
Prima di Natale c'era chi scriveva: "L’alleanza con i transalpini potrebbe essere più facile da un punto di vista finanziario per gli azionisti di maggioranza del gruppo torinese, poiché la capitalizzazione borsistica di Fiat Group è circa doppia rispetto a quella di PSA Groupe; rimangono tuttavia dubbi circa il lato industriale di una simile alleanza. In primo luogo la stessa PSA è forte solo sul mercato europeo, come Fiat, e vende circa l’85% delle vetture su tale mercato; i transalpini non sono presenti negli Stati Uniti e hanno una quota del 3,5% nel mercato cinese. La gamma dei due gruppi è sovrapposta e c’è il rischio di “cannibalizzazione” di molti modelli; inoltre non sarebbe coperto l’alto di gamma essendo entrambe le case automobilistiche focalizzate sui segmenti meno elevati. Possono queste debolezze essere più importanti del fatto che si creerebbe comunque un gruppo produttore di 5,5 milioni di veicoli l’anno con il ruolo di leader sul mercato europeo? La risposta non è automatica e nel caso sarà mai effettuato tale merger, sarà lo stesso mercato a dare la sentenza.
La seconda ipotesi di fusione è quella con i tedeschi di BMW Group. In questo caso la dimensione del nuovo gruppo sarebbe inferiore alle stessa che l’amministratore delegato di Fiat ha detto necessaria per poter sopravvivere in un mercato globale; insieme i tedeschi e gli italiani produrrebbero circa 4 milioni di veicoli l’anno e probabilmente questo dimensionamento non sarebbe sufficiente ad avere le economie di scala sufficienti per competere. L’aggregazione con BMW Group avrebbe però dei punti di forza; il gruppo tedesco è forte laddove Fiat è debole, in particolare nell’alto di gamma. Attualmente Lancia e Alfa Romeo sono in crisi e hanno insieme una quota di mercato europea pari ad un terzo di quella di BMW o Mercedes. Il fatturato dei due gruppi è simile e supera i 50 miliardi di euro l’anno, ma il settore auto di Fiat è circa il 60% di quello di BMW. Ci sarebbe inoltre il problema della capitalizzazione borsistica, che risulta essere più che doppia per il gruppo tedesco rispetto a quello italiano".
Parole ancora attuali? Chi vivrà vedrà!...
(Fonte: www.ilsussidiario.net - 22/12/2008)